“充电15分钟，续航200公里。”新能源汽车充电速度越来越快了。

超极充电桩在全国加速落地。中国充电联盟最新统计数据显示，截至2025年5月，全国公共充电桩保有量408.3万台，其中240kW以上高功率桩占比8.5%，“超级充”（单枪≥250kW）14.7万台。2025年，也被称为新能源汽车产业闪充“元年”，

数量增长的同时，充电效率与质量也不断突破。经过实测，已投用的超充设备中，峰值充电速度可达每秒2公里。科技的狂飙让漫长的充电等待成为历史，商业化的实现也给储能等产业的“起飞”提供了跑道。

“超充之城”与不断拓展的超极充网络

近日，国家发展改革委、国家能源局等4部门印发的《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》中提出：到2027年底，全国范围内大功率充电设施超过10万台，并要求车企自建网络无差别开放。

在此之前，为落实低碳绿色发展战略、满足城市不断增长的新能源汽车需求，多地开展“超极充”布局，并已取得了显著成效。有关超级充电桩的进一步完善应用，也被广泛地写入各个城市的发展规划。

以深圳为例，自2023年吹响“超充之城”建设号角号后，该市已投用超充站1055座、充电桩超42万个。今年，深圳发文启动“超充之城2.0”建设，大功率充电设施适用范围拓展到重卡和乘用车超充换。

今年1月，北京市发布《新能源汽车高质量超级充电站发展行动计划》，规划今年建成1000座超级充电站，形成城六区服务半径1公里的充电站网络。

4月，重庆市发文，提出到2025年底，建成超充站2000座以上、超充桩4000个以上，形成“1公里超充圈”

2024年，深圳发布《电动汽车超级充电设备分级评价规范》和《电动汽车集中式公共充电站设计规范》两项地方标准，明确超充设备单枪额定功率不低于480kW，并从体验、能效、可靠性、可维护性、信息安全五个维度构建综合评价指标体系，为“超级充”未来的建设与运营提供了科学、规范的指导。

新能源车企的升级战场

对于新能源车企来说，抢夺超充领域话语权，是一场由“续航能力”转向“补能效率”的升级版竞赛。覆盖广、性能好的超充设备不仅关乎用户体验，更是新能源汽车实现销量指数级跃迁的关键瓶颈。

可以说，谁先研发出充电又快又方便的车型和配套，谁就拥有了更大的市场。

车企建成“超级充”数量

“超级充”必须搭配匹配的电池和系统使用。若电池承受不住大功率，或系统无法匹配快充节奏，不仅超充的速度优势发挥不出来，还可能损伤电池，甚至引发安全隐患。

这点上，头部车企们你追我赶，在两年时间内，颠覆性技术不断更新。比如，比亚迪兆瓦闪充技术以乘用车1000V高压架构和10C高充电倍率电池为核心，实现了充电功率1兆瓦的突破，充电5分钟即可补充400公里续驶里程。

车企在电池、系统方面的最新科技成果

（数据来自车企信息发布）

据碳索储能网了解，原则上，符合GB/T20234.3-2015国标充电接口和协议的新能源车，均可以使用超极充。

但在目前的具体应用中，可能因品牌方设备不兼容而导致充电效果达不到最佳。

在“车企自建网络无差别开放”政策驱动之下，蔚来、特斯拉、比亚迪等加速向第三方开放超充网络，正推动行业形成统一标准，未来生态竞争将更激烈，而超充的效率与稳定性，无疑将成为这场竞争中的核心因素。

超极充、电池与电网

没有电池系统与电网配套支持，超充充电站只能是空中楼阁。龙头车企在电池系统领域突飞猛进。电网稳定性的要求则给储能系统“被带飞”提供了强大利好。

“超级充”超过800V的高压平台对电网提出了很大挑战，一个单枪480kW超充桩瞬时电流可达到437.5A，5桩同时充电效率达到2400kW，相当于500户家庭的用电负荷，一些老旧电路难以承受。

而且，进行大功率充电时，设备交直流转换产生的谐波，也会干扰电网频率，影响电网稳定性，这些场景都对电网安全提出了极大挑战。

从这个角度来看，储能系统在超级充电站中就非常关键了。

作为电网与超充桩之间的缓冲，当充电功率过大时，系统释放储存的电能，分担电网的供电压力。它也能减少对电网电压和频率稳定性的干扰，保障超充过程中电网的平稳运行。

在用电低谷时段，储能系统还可储存电网的多余电能，在用电高峰时为超充桩供电，降低用户充电成本。在一些地区，储能系统甚至能在服务新能源汽车高速充电的同时，通过调峰调频功能，获取额外的容量补贴。

今年以来新建的“超级充”项目中，有不少应用了储能系统。

比如陕西省西安市雁塔区的未来城光储充一体化示范项目中，采用“光伏+储能+充电+检测”四位一体模式。建设方与隆基绿能、华为数能、阳光电源、奇点能源等多家行业龙头企业战略合作。据媒体报道，该站点“光储充”模式下可节省充电成本约20%。

储能系统与超极充的融合发展是必然趋势，深圳发布的国内首个超充设备分级评价规范中，提出推动“光伏+储能+超级快充+车网互动+一体化集成、负荷聚合能源管理系统”等前瞻技术应用；重庆则规定新建超充站30%以上需配套储能，大力推动“光储充”一体化发展。

“超级充”商业化普及有多远？

目前，具备超充能力的新能源汽车尚未大范围进入市场也意味着产业仍处于初始阶段。如果你在社交平台上搜索“超级充体验”，就会发现在消费者的使用反馈中，最常提到的是“电价较高”。

据碳索储能网统计，超充电站开放站点每度电费用为1.45元—2.5元，比普通快充高50%至150%。正因如此，大部分人仍将超极充的应用场景，局限于“应急”。“把价格打下来”，也成了高成本、大投入超级充电站“盈利突围”的关键。

而“储充协同”一定是其中一个途径。合肥一充电站总投资347.18万元（其中充电站投资201.4万元，储能投资143.78万元）。在充储协同下，服务能力相较普通充电站提升了16%，电价峰段的充电成本下降了30%以上。截至2024年5月底，该站对外充电量合计228.16万千瓦时，包含储能放电40.35万千瓦时。预计充电桩静态投资回报期约3.7年，储能静态投资回报期约5.3年。

充储协同提升了服务能力、降低了峰段充电成本，让投资回报有了明确预期。随着相关技术的成熟和规模的扩大，“超级充”有望跳出“高价应急”的标签，走向更亲民、更高效的普及之路。

虽然尚在起步阶段，“超级充”的发展前景广阔。市场分析数据显示，2024年全球兆瓦超充市场规模约6406万美元，预计到2030年将攀升至15亿美元。中国充电桩保有量预计将从2024年的1374.9万台（截至2025Q1）增至2029年的3200万台。

随着政策的大力扶持、技术的持续创新以及市场的逐步成熟，“超级充”有望进一步突破，实现商业化普及，被其带飞的，不仅有新能源车企，也一定有储能系统集成和运营商们。

碳索储能网 https://cn.solarbe.com/news/20250722/50004396.html