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宁德时代和比亚迪们在过去的2022年4月销量如何？
5月11号，汽车工业协会公众号发布了4月份汽车工业经济运行情况、动力电池月度数据，这里做个简评。
在汽车产销方面：
1.汽车产量为120.5万辆，同比降低46.1%，环比降低46.2%，远低于2019.1-2022.3的平均月产量约214万辆，能造成这样大程度影响的核心原因是疫情，因为其他的经济类原因无法在短期造成这么大的的影响。
2.销量为118.1万辆，同比降低47.1%，环比降低47.6%，2019.1-2022.3的平均月销量约为215万辆;
3.乘用车产销分别为99.6万、96.5万，而之前39个月的月度平均分别为175万、176万辆。
电动车产销方面：
1.电动车产量为31.2万辆，同比增长43.9%，环比降低33%，对燃油车的替代依然在进行;
2.电动车销量为29.9万辆，同比增长44.6%，环比下降38.3%;
3.电动乘用车产销分别为29.3万、28万辆，同比增长43.8%、45%，环比下降33.8%、39.2%;
4.纯电动乘用车产销分别为22.4万、21.2万，同比增长32.2%、34.2%，环比下降36.8%、43.1%，比较两组数据，可以看出纯电的产销增速小于电动乘用车的产销增速。
或许锂电池上游材料的上涨是造成这个现象的原因，也可能是人们比之前更偏好插混作为替代燃油的一个过渡，这里的归因分析不太好仅仅从数据来做实证研究。如果说倾向性的话，个人从数据层面给觉得第一个因素相对主要，因为纯电在电动车的占比一直是大头，并没有证据直接说明人们更偏好插混。
从电动车的渗透率方面：
1.整体来看，电动车产量占比达到25.89%，销量占比达到25.32%，之前新能源汽车规划是2025年达到20%，已经提前3年实现这个目标;
2.从乘用车的角度，电动乘用车产量占比29.42%，销量占比29.02%。这个数据令人振奋，至少电动车渗透率不断提升的逻辑在近年(尤其是2020年以来)得到了验证。
但是也有担忧的地方，主要体现在未来的增速和盈利方面，一个行业经过高速增长，达到一定规模之后，各种限制条件会逐步发挥作用，比如最近体现出来的上游材料的大幅上涨，以及之后的电池报废和回收问题。
在动力电池方面：
1.产量为29GWh，同比增长124.1%，环比下降26.1%，其中三元电池产量10.3GWh，占总产量35.5%，同比增长53.5%，环比下降33.9%;磷酸铁锂电池产量18.6GWh，占总产量64.3%，同比增长200.7%，环比下降21.0%;
2.装车量为13.3GWh，同比增长58.1%，环比下降38.0%，其中三元电池装车量4.4GWh，占总装车量32.9%，同比下降15.6%，环比下降46.9%;磷酸铁锂电池装车量8.9GWh，占总装车量67.0%，同比增长177.2%，环比下降32.6%。
这组数据有两个注意的点，一是产量显著高于装车量，这是因为我国是锂电池包的净出口方，因此也造成产量增速好于销量增速——出口能够平滑国内疫情的影响，二是磷酸铁锂在产量和装车量方面的表现都优于三元电池，这在一定程度说明成本约束影响比较大。
从单车带电量来看，4月份我国电动车平均带电量为42.6kwh，同比下降6.17%，环比下降8.6%，其中纯电乘用车平均带电量为45.6kwh，环比下降5.8%。
在供应商方面，4月份宁德时代在三元电池的装车量遥遥领先，为2.03GWh，市场份额为46.56%。然后是中创新航、欣旺达，装车量分别为0.67GWh、0.46GWh，份额分别为15.30%、10.54%。
磷酸铁锂则是双头格局，比亚迪4月份装车量为4.19GWh，份额为47.14%，宁德时代为3.05GWh，份额34.29%。总体来看，宁德时代装车量为5.08GWh，国内份额为38.28%，比亚迪为4.27GWh，国内份额为32.18%。
