据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的2022年4月动力电池月度数据显示：2022年4月，我国动力电池产量共计29.0GWh，同比增长124.1%。其中三元电池产量占总产量35.5%磷酸铁锂电池占总产量64.3%。电池高速增长给锂电材料供应端不断施压，材料供应链是否顺畅和保证充足的量已成为锂电企业面临的最大挑战。

随着全球汽车行业加快电动化转型，动力电池市场需求高歌猛进，相关企业纷纷扩产，车企加快自建电池厂，行业竞争将更加激烈，使得车用动力电池材料供需面紧平衡持续。

包括宁德时代、亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源等动力电池企业纷纷扩产，投资规模均在百亿级别之上。同时，国内外车企业也相继加大在动力电池研发、生产上的投入。

另一方面，对供应不足的担心，导致产业链中的相关公司都在过量下订单。根据市场对电动化前景的预测，动力电池一定会出现供需问题，这也导致车企纷纷加大电池订单。

而事实是，一旦下游车企加大需求量形成大订单后，中游电芯企业产能就会捉襟见肘，并会向上游材料企业下比原来高出1-3倍的订单。也就是说在锂电材料端会面临更大的产能需求压力。

因为供需关系发生变化，上游材料涨价开始犹如击落地第一块“多米洛骨牌”开始蔓延至矿石、材料制备、设备、研发、生产、销售等环节。

疫情导致“材料荒”加剧

全国肆虐的新冠疫情可以说让锂电“材料荒”的进一步加剧！

自2020年以来，突入其来的疫情犹如“黑天鹅”事件，对汽车市场造成巨大冲击，致使车企对未来汽车销量持悲观预期。在疫情暴发之初，就有机构预测，新冠肺炎疫情对消费者需求的连锁反应可能会导致全球汽车产量下降16%。

由此，车企主动下调或撤单，供应链备货大幅下降，生产计划萎缩。然而意想不到的是，2020年Q4新能源车市向好，动力电池材料产能开始出现不足。2021年Q2之后，动力电池材料产能才得以释放。

今年年初，上游材料涨价仍在继续，中游涨幅普遍为10%-20%。许多电池供应商为努力满足电动化的需求，设置了更激进的商业条款，以维持供应商持续供应稀缺的材料。

而今年三月开始的上海疫情至今依然未能结束，很多锂电相关企业停工停产，让锂电下游厂商“无米下锅”。上海的疫情让锂电供应链面临断裂的风险。

虽然现在上海疫情有所缓解，一批锂电企业已经拿到了复产复工的名额，但要恢复到疫情之前的水平，并非朝夕之事。

“材料荒”对产业链的影响

“材料荒”对于产业链的影响到了什么地步？

进入Q2，从多家电芯企业反馈看，只能保供部分核心客户，紧接着就是只能保证SUV车型的动力电池供应，部分电动车车企区域市场4S店出现没有现车，甚至购车周期长的情况。

以奔驰为例，缺电池叠加缺芯片，奔驰EQ系列在某些4S店基本没有现货，提车要等2-3个月左右。上海地区一家小鹏体验店，则因受缺电池叠加缺芯片影响提车周期从原来1-2周延长至1-2个月。

不少电芯企业，为了保证生产经营的正常进行，一直派高层领导蹲守材料厂，以便抢先对手将新生产出来的材料。除了抢材料订单，抢占上有资源也成为部分电芯企业或者车企稳定供应链的方式。大众汽车就是典型的代表。

早在3月21日，华友钴业、大众汽车和青山控股就动力电池正极材料产业链上下游合作分别达成战略合作意向，拟共同布局印尼镍钴资源开发，以及镍钴硫酸盐精炼、前驱体加工和正极材料生产等动力电池正极材料一体化业务，来解决材料短缺问题。

事实上，车企对供应商预先付款的方式预订产能，并非产业惯用的做法，大众此举应该立足电动化产业链确保可控，因此想继续下探到材料，甚至是矿石。而各家整车厂都在寻找关于材料保供的解决方案。

为保障对下游市场的供应，电池企业也在增加电池材料备用风险库存，并绑定长协，来获取稳定的材料供货，使供应链保有比以前更多的库存，降低发生天灾等情况带来的暂时性零部件不足影响。

但当下材料的波动，又使得长协的周期从年度变成了季度甚至是月度，最终到一手交钱一手交货的现货阶段。

回望过去，汽车制造商并不会直接绕过零部件厂商去（Tier1）垂直布局材料，而是会找Tier1零部件厂商下单计划所需要的材料和部件，自己并不会直接购买材料。而“材料荒”则改变了这一行业惯用做法，不少汽车制造商开始主动接触材料厂商去“抢货”。过去是上游企业主动找Tier1谈供货，到了今年，则变成OEM厂商找材料商、部件商，甚至是40%自给自足，60%合资外购。综合来看，整个汽车产业链上各环节要更紧密地联系起来，形成一个生态，共同围绕既定的目标相互配合，才能适应电动汽车发展的趋势。