不知何故，整个过程的速度又进一步提升了。本月早些时候，中国车企比亚迪宣布，其于一年前推出的“闪充”（Flash Chargers）技术现已升级，可在 5 分钟内将部分电动汽车电池电量从 10% 充至 70%，约 9 分钟即可充满。这相当于点一杯卡布奇诺并留下小费的耗时，即可获得超过 600 英里的续航里程。

新款比亚迪充电器之所以能迅速增加续航里程，是因为单次充电功率高达 1500 千瓦（kW）。相比之下，美国常见的 350 千瓦“超快充”桩通常需 15 至 25 分钟才能将电池充至 80%，完全充满则需近 40 分钟。比亚迪此举正致力于缩小充电体验差距，使其更接近汽车行业的“圣杯”——即达到驾驶员对传统燃油车加油的体验预期。多项调查表明，潜在电动车买家普遍担忧续航和充电问题；提升充电速度或许有助于缓解这种焦虑，促使更多驾驶者认真考虑购买电动车。

受高额关税和国家安全担忧影响，比亚迪并未在美国市场销售车辆，但截至目前已在中国建设了 4000 多座此类充电桩，并计划在本年底前再建造约 1.6 万座，此外欧洲还将建设 2000 座。当然，这其中也存在一些局限，有理由认为超级快充无法解决全球所有的充电难题。

目前，在欧洲仅有一款车型能够充分利用“闪充”技术的超高速优势：比亚迪旗下腾势（Denza）Z9GT，该车将于下月在巴黎首次亮相。这是因为该电动车配备了比亚迪最新一代的刀片电池。自主研发汽车、充电桩及电池，使比亚迪在充电速度方面相对于大多数全球竞争对手拥有了显著优势，因为各项技术实现了协同工作。（特斯拉也实现了充电体验的垂直整合。）为了支持如此高的充电速度，车辆的软件和线路设计必须能承受巨大的电流。

比亚迪未就《连线》（WIRED）杂志的提问作出回应，但据中文媒体报道，最新一代刀片电池采用了磷酸锰铁锂（LMFP）化学体系以提高能量密度。（上一代版本使用磷酸铁锂，即 LFP，以耐久性换取了部分能量密度和快充能力）。比亚迪表示，已重新设计了所有电池组件，包括储存和释放能量的电极、允许充放电循环中离子在电极间转移的电解质，以及负责断开并导通离子流的隔膜。与去年宣称的最新产品相比，这使得电池能量密度提升了 5%。比亚迪称，腾势 Z9GT 单次充电续航里程可超过 620 英里。（实际续航往往略低于车企宣传数据。）

充电桩本身是一个时尚的青绿色 T 形系统，外形让人联想到——不出所料——加油站加油机，但这掩盖了其复杂性。从电网输出超过一兆瓦的电力并非易事，无论是硬件还是施工都极具挑战。比亚迪表示，通过将新充电桩整合到现有的比亚迪充电网络中，以降低基础设施从零开始的难度。此外，比亚迪称将在充电站使用储能电池来补充电网负荷，以防电网过载。

尽管速度令人印象深刻，但别指望比亚迪的新系统会彻底改变电动汽车的游戏规则。“这是技术上良好的边际改进，”加州大学戴维斯分校交通研究所电动汽车研究中心主任吉尔·塔尔（Gil Tal）表示，“它不会改变大多数人的日常生活。”

原因之一是实用性。如今，大多数美国电动车车主拥有家庭充电设施，仅在偶尔超出 250 英里续航范围的长途旅行中使用公共快速充电器。对于这些人来说，充电时间从 20 分钟缩短到 5 分钟的差异微乎其微。第二个原因则更多地涉及电网限制。即使此类快充技术传入美国，也需要大量的时间、资金和协调才能投入使用。仅仅更换现有 150 或 350 千瓦快充桩中的最新 1500 千瓦设备，并不能带来更快的充电速度。系统需要全新的“管道”——即电网容量——才能真正传输如此大的电流。

行业内部人士对此心知肚明，因为美国确实存在超级快充，只不过不是为普通乘用车准备的。全国范围内正在开发少数几个“兆瓦级”充电站，专为运输重载货物的长途重型卡车配置。塔尔表示，有理由相信乘用车的快充技术可能会动摇部分观望者的想法，让他们开始关注电动汽车。“我们在研究中看到，开燃油车的人是在寻找一种类似燃油车的体验，”他说，“超快的电动车充电正是实现这一点的地方。”“懂电动车的人，”他说，“知道这是不必要的。”

尽管如此，美国电动汽车市场仍急需助力。就在本月，本田取消了三款即将上市的电动车，现代和起亚也停产了一些纯电动汽车，兰博基尼成为最新一家在全球范围内搁置电动车项目的豪华汽车品牌。法律法规和政策也给市场带来了阻力，在特朗普政府取消联邦政府对电动车的支持后（目前正在与加利福尼亚州争取制定自身空气污染标准的权利作斗争，该州利用这一权力推动零排放汽车销售），市场推进可谓步履维艰。