在乘用车的舆论场上关于氢燃料VS锂电的路线之争，几乎没停过。

前有马斯克炮轰氢燃料电池是智商税，后有日本丰田更加积极的充值。

21年11月的上海进博会上，日本丰田Mirai第二代氢燃料电池乘用车首次在中国亮相，最大续航里程达850km，让不少车迷开了眼界。

随着当下双碳目标的推进，氢能在国内也逐渐热起来。

由于锂电池有续航里程短、充电时间长、载货量少的短板，而氢燃料电池的强项正好可以补齐。因此，国内将氢能在交通上的应用重心放在了载量大、距运长的商用场景，比如公交车、物流车、重型卡车、轨道交通。

全国重型卡车的销量每年在一百万辆以上，按20万一辆算，单是柴油车升级换代，轻轻松松千亿级市场规模，目前中国重汽、陕汽重卡、上汽红岩、江铃重汽都在加速布局。

轨道交通也正在取得跨越式进展，2019年底，全球首条商业运营的燃料电池有轨电车示范线，在佛山高明正式投入运行。2021年10月29日，全国首台氢燃料电池混动机车正式上线试运行。

该机车设计时速达80公里/时，满载氢气可连续运行24.5小时，平直道最大可牵引载重超过5000吨，相较内燃机车每万吨公里将减少碳排放约80千克。

作为该领域领军人物，也是日本丰田在轨道交通的唯一中国合作伙伴，西南交通大学电气工程学院院长陈维荣教授告诉虎嗅，团队2008年起在国内最早开始从事大功率氢燃料电池应用研究，2013年研发了全国首辆氢燃料工程样机“蓝天号”，2016年研制成功世界首列燃料电池混合动力有轨电车并示范运行，时至今日，与中车联合研制的氢燃料混动机车正式产品化。从样机升级到工程应用，机车的工艺、可靠性、使用寿命都有本质提高。

陈院长表示，过去十多年，氢能的轨道应用一直在科研阶段徘徊，直到最近，技术才真正迈入窗口期，氢燃料动车也有望在明年面世。

双碳热点可能使氢能迎来史上首次产业爆发，尤其是铁路运输，应用氢能的经济效益是实际存在的，即便脱离国家补贴，也具备市场竞争力。拿有轨电车举例，传统电车带了接触网，还有进站快充设备，如果换为氢燃料电池，就可以省掉线路跟充电站的成本，总投资算下来能便宜10%，全寿命周期来看，维护也更简单，运营成本也会降低。

对于“从商到乘”的拓展和“氢VS电”之争，陈院长认为，锂电车虽然发展更成熟，但产业链首末两端是高耗能高污染，且未来大面积铺开会对电网形成压力和冲击。氢燃料车虽然更清洁，也不依赖于电力系统，但技术和配套还远不能支撑乘用车自如应用，现在并不是关注的最佳时候。