电池革命，还能不能到来?
日前，小鹏汽车终归是食了言，做起了动力电池公司。
50亿注册资金，广州鹏悦动力电池有限公司成立，经营范围包括电池制造、电池零配件生产等。换句话说，关于电动汽车的发展，其本质上，似乎还得归结于动力电池的创新。
目前，市场上的主流电池非锂电池莫属。虽有磷酸铁锂电池和三元锂电池两种不同的产品，但殊途同归的是，中低端车型大多配备磷酸铁锂电池，高端车型则配置成本更高的三元锂电池，两者各司其职。
只不过略显畸形的市场形态在于，动力电池上下游产业链的利益分配不均，话语权不平衡，极大地拖累了电池行业，甚至是整个新能源汽车行业的快速发展。
车企频繁抱怨给宁德时代“打工”，宁德时代又将锅甩给上游原材料成本居高不下、囤积居奇，多方互相怀疑，却依旧没有找到解决的办法。如何打破僵局，难道真的要逼着所有的车企，都去自研、自造电池吗?
“我国不能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子。”
比亚迪掌舵人王传福，曾经公开表示锂电池的短板，并呼吁发展磷酸铁锂电池，避免被稀有金属卡住脖子。但令人意想不到的是，碳酸锂价格却总是居高不下，甚至一度飙涨至60万元/吨。
好消息是，近期碳酸锂的价格已经开始回落;但坏消息如影随形，跌了的碳酸锂价格依旧高于50万元/吨，贵不可言。正是在这样的嘈杂大环境下，个别音调的呼喊传来了——钠离子电池，即将发动革命。
钠电池，长短板明显
钠离子电池与锂离子电池的工作原理相似，两者最大的不同在于，锂资源在全球分布不均且稀少，但钠资源全球分布广泛且成本极低。当然，尽管钠离子电池怎么都好，可就是没有足够成熟的技术，满足其量产上车。
而关于钠离子电池，大家从来都有一个统一的共识——用作储能。
其根本原因在于，如今能够量产使用的钠离子电池，能量密度很难获得有效突破。与磷酸铁锂电池相比，虽说钠离子电池的成本能够节约近20%，可单位质量能够储存的电量，又往往会低上很多。
钠离子电池足够安全，低温性能也很好，除了有些笨重之外，确实是储能用电池的不二之选。但就是能量密度的硬伤，限制了其量产上车的可能。不过值得庆幸的是，哪怕暂时没能产生规模效益，钠离子电池产业链，还是一点点建立了起来。
中科院物理所研究员、中科海钠董事长胡勇胜，在今年11月的一次学术论坛上这样说道：今年是钠离子电池产业化的关键年，国内已率先实现材料和电芯的量产，正式开启了钠离子电池产业化元年。
万丈高楼平地起，积跬步方可至千里。毫无疑问，钠离子电池需要走的路还有很长，但除了硬碳、层状氧化物等正负极材料，电解液配方等技术方面亟待突破之外，相关标准也应该及时完善。
如今钠离子电池面对的现状便是，无论是应用端的市场交流，还是电池零部件的适配等，都还在沿用着锂离子电池的标准。虽然钠离子电池和锂离子电池的技术原理相似，但在研发测试过程中，两者的差异并不小，尤其是在整包层面上。
率先制定好标准，做好顶层设计，可以促进行业规范化、统一化，非常有利于降低成本，更能够避免产能建设低质化，所带来的生产效益浪费。锂离子电池发展至今，型号五花八门，存在很多生产线的不合理建设。所以钠离子电池的产业发展规划中，未雨绸缪、打好提前量，很有必要。
毋庸置疑，钠离子电池具备先天优势，就会有明显短板。
钠离子电池充放电倍率性能出色，可满足两轮电动车、特种车辆、储能的能量密度要求;但反之，对于能量密度要求相对较高的乘用车场景，其产品还无法大规模量产上车。
道阻且长，行则将至;有困难，便克服困难。其实经过产业长时间的发展，钠离子电池的规模化应用，已经是临门一脚。宁德时代、比亚迪、中科海钠等电池企业，更是早已摩拳擦掌、磨刀霍霍。
2023，量产元年?
回顾曾经，钠离子电池的成名一战，绝对要数2021年7月时，宁德时代“亮钠”，突破万亿市值大关的那天。
而在不久前，宁德时代再次公开表示，下一代钠电池的能量密度目标是200Wh/kg，和磷酸铁锂相差无几，能够满足续航400公里以下的纯电车需求。如果能采用锂钠电混搭的AB方案，有望将能力边界拓展至500公里，覆盖65%的新能源车市场。
值得注意的是，此前宁德时代发布第一代钠离子电池时，说的便是2023年量产。无独有偶，比亚迪也在前段时间传出“钠电开始进入电池工况测试阶段”，颇有一番决战2023的意味。亦或者说，2023年，将会成为钠离子电池的量产上车元年?
事实上，关于钠离子电池上车，确切的消息并非来自宁德时代、比亚迪，而是另外一家电池企业——孚能科技。
不久前，孚能科技官宣收到江铃集团新能源“同意就EV3车型开展钠离子电池前期适配性预研工作”的通知，相关配置应用钠离子电池的车型将于2023年上市销售。
虽然EV3是一款A00级小车，其CLTC续航里程也不过才301km，但如果搭载了钠离子电池，将不仅仅是其本身车型的一种进化，亦足以算得上是钠离子电池发展的一大步。
事实上，市场上关于钠离子电池的消息并不少。亿纬锂能发布了第一代大圆柱钠离子电池产品，正极采用了层状氧化物材料，负极采用硬碳，能量密度为135Wh/kg，循环次数达到2500次。
蜂巢能源曾公开透露，第一代钠离子电池原型样件已经完成开发，能量密度达到了110Wh/kg;第二代钠离子电池产品正在开发中，预计2023年一季度完成设计定型，能量密度为135Wh/kg;2023年第四季度计划完成160Wh/kg 的钠离子电池开发，预计循环寿命超过2000次。
综合来看，到2023年的时候，钠离子电池的能量密度，基本上就能达到130-160Wh/kg，完全可满足部分新能源汽车的需求。而且除了A00级小车之外，广阔的插混汽车市场，将会成为钠离子电池另外一个进发的高地。
插混汽车需要的动力电池配置并不多，但一定要有。
所以，能量密度最高可达到160Wh/kg，且成本较低的钠离子电池，是一个恰到好处的选择。而且值得一提的是，选择钠离子电池，也是其它车企，打破比亚迪自身电池供应优势的契机所在。
毕竟，就钠离子电池而言，大家的技术、成本，相差并不大。再加上2023年新能源汽车补贴退坡的大环境，车企们试图削减成本的心思，便是钠离子电池量产上车的又一有力因素。
试想一下，假如宁德时代所说的第二代钠离子电池，其能量密度可达到200Wh/kg，且真的能够规模化量产，那么宁德时代股价再创新高还是次要的，那将是一个全新新能源汽车时代的到来。
