充电桩行业发展状况

由于部分数据不全，故仅以至2023年11月份的数据作为分析，不影响整体发展趋势。

一、2023年充电桩发展状况

据数据统计，截止2023年11月，国内充电桩保有量达到826万台，新能源汽车保有量达2024万辆，此时的整体车桩比为2.45:1，这相较于2022年度的2.5:1仅有微小的进步。在充电桩保有量中，公共充电桩为262.6万台，由此可知私有桩数量已达563.4万台。从此组数据可易得，公共/私有充电桩在充电桩保有量中的占比分别为31.79%和68.21%，且此时公共充电桩的车桩比为7.71:1 ，而在2022年，公共车桩比为7.3:1。

图1 2022-2023车桩比

而在这262.6万台公共充电桩中，公共直流充电桩的数量为114万台，公共交流充电桩的数量为148.6万台。我们知道公共充电桩主要以商业运营为主，因此为了缩短用户的充电时长，进而提升公共充电桩的利用率，在交直流充电桩的输出功率上，通常直流充电桩相对于交流桩而言，其功率都要大上许多，此类充电桩即平时所称的快充桩，同时这也是用户使用公共充电桩的主要选择。

私有充电桩与公共交流桩在输出功率方面具有相对较低的共性，由此功率共性，在此可简单地将此两者归为慢充桩范畴。我们知道，在行业运作方面，私有桩大多是随车配送，且其充电方式以家庭慢充为主，而公共交流桩由于充电时间长的原因，多被作为公共应用下的第二选择。

就快充与慢充对新能源汽车在补能方面所做出的贡献及紧迫性而言，可知在充电桩行业的发展中，公共直流充电桩的发展才是充电桩作为新能源汽车商用基础配套设施的主要发展路径，而其与新能源汽车的车桩比可以更好的说明在新能源汽车的发展过程中，作为商用基础设施的充电桩行业在解决‘充电焦虑’问题上的进展情况。将上述描述总结如下图，可更便于理解：

图2 充电桩应对充电焦虑的主要方向

因此，从上述数据可知，截止至2023年11月，国内公共直流充电桩也即快充桩在充电桩保有量中的占比为13.8%，此时直流车桩比为17.75:1。回顾2022年数据，该年度公共直流充电桩在充电桩保有量中的占比为14.6%，且直流车桩比为17.2:1。

二、公共直流桩发展分析

不知大家是否有发现，截止至2023年11月份，从整体车桩比来看，2023年的2.45与2022年的2.5接近，说明在新能源汽车快速增长的同时，充电桩的‘建设’也紧随其后，且并无落后，配套设施的跟进说明充电焦虑问题正在被得以稳步解决。可真的是这样吗?

如上文所述，公共桩尤其是公共直流桩的发展才是解决行业充电焦虑的关键，但从数据上看，无论是公共车桩比还是公共直流车桩比的数值都较上一年度有所提高，这反而说明新能源汽车的保有量增速要远快于公共充电桩尤其是公共直流充电桩的建设速度。在此新能源汽车发展加快的趋势之下，公共/直流车桩比的拉大将会进一步加剧用户找桩的难度，由此充电焦虑不仅没有得到缓解反而进一步得以加深。

而导致公共直流充电桩建设趋缓的背后因素之一，想来或许与充电桩的使用率以及总使用时长有很大的关系。以2023年11月份公共充电桩的充电度数为例，进行数值的近似计算，或可更加明了地看出其背后的原因。

据数据统计，此月公共充电桩总共充电度数为35.4亿度电，在保有量为2024万辆新能源汽车以及262.6万台公共充电桩的背景之下，每台公共充电桩每天的充电度数约为45度。考虑到公共交流充电桩的主要输出功率在20-30kw左右区间，公共直流充电桩的主要输出功率在60-120kw左右区间，那么按比例分配后，每台公共交流充电桩每天的充电度数约为20度，而每台公共直流充电桩每天的充电度数约为78度，也就是说，平均到一台公共充电桩上每天的使用总时长大概在45分钟到75分钟左右。将数据过程整理成表，如下：

表1 公共充电桩每日使用时长估计

再根据公共充电桩所安装的地理位置、产品质量等因素，然后结合充电桩的利用率不足30%来初步分析，用户在对公共充电桩的使用方面具有地域特性，这种特性导致有些地方的公共充电桩使用频繁，而有些地方则鲜有人问津，从而让整体平均充电时长处于低位。

也正是此时间利用率低、产品使用率低导致了大部分想通过建设商用充电桩/站的企业若无地理优势则常难以有效盈利，在此情况之下，对于商用公共充电桩的建设则逐渐划归为早期进入该市场的少部分大型企业。而想要凭借这少部分企业去实现国内新能源汽车基础设施的完全配套显然有较大难度，为此公共直流充电桩的建设速度则开始滞后于新能汽车的发展速度。

相信不少主机厂也早已意识到过高的直流桩车桩比问题的存在，为了缓解或服务好自家新能源汽车的充电问题，所以随车桩便成为了一种标配，而此举的结果便是让充电桩的整体保有量得以快速提升，从而形成车桩比低的现象，进而让人们误以为充电焦虑问题正在得到缓解的假象。此‘幻象’的存在，在一定程度上降低了市场去解决充电难这一实际问题的动力，从而让新能源汽车市场存在‘蒸蒸日上的充电桩行业怎么就解决不了充电难的问题’这些怪现象。

所以说，在此行业中，通过慢充桩的渗透去拉高整体车桩比的这一举动只对相关人员有用，而对解决实际的充电难问题则起不到任何效果。在此奇怪的背景之下，快充/超充方式通过缩短充电时长来提升充电桩的利用率可在一定程度让充电难问题得到缓解，但细思之下，此方式依然难以彻底解决这个痼疾。为此，在有一定地理优势的区域自建充电站于当前依然是一条具有较好前景的创业之路。

三、全液冷充电桩

在新能源汽车端，随着800V高压架构的应用，预计到2026年可支持此高压快充的新能源汽车的保有量将达到1300万辆以上。在此类车辆渗透率快速提升的背景下，传统风冷快充桩由于输出功率相对低、噪音大、线径大、发热高等劣势在应对此种车型时将会逐渐被更具优势的液冷充电桩所替代。在当下公共直流桩车主比依然较高的环境下，以液冷充电枪为主要应用的一体式半液冷充电桩为市场的主要发展方向(详情可查阅之前文章)。

图3 一体式风冷及半液冷充电桩

而限制于建设场地的面积、成本等因素，在800V高压架构的新能汽车渗透率不断上升后，分体式全液冷充电桩在其商业运营上，由于可将多台充电桩的充电模块集中到一起从而形成一个具有更大总功率的充电主机，再以主机为中心通过线缆分离出多台充电终端，并通过智能动态功率分配单元，灵活地去满足单台或多台充电桩的功率需求，此举不仅可以实现功率的最大化利用，同时还可大幅度提升充电站的运营效率，这也进一步降低了充电桩可能的维护成本，依托于其在各方面显示出优势，或将在后续的公共直流充电桩市场中更具应用优势。

另外，由于能源模块与充电终端的分离，致使车辆远离了具有着火风险的能源密集区，从而让车辆的充电过程更具安全性。

图4分布式全液冷充电桩示意

以某企业的全液冷充电桩与传统风冷充电桩的主要参数对比为例，如下：

表2 全液冷充电桩与传统风冷充电桩主要参数对比