如今，从城市到乡村，从短途到长途，绿色出行比例再度提升。
而路途中如何补能?不外乎两种：充电或换电。
相比近年来愈发成熟的充电模式，换电模式目前仍不属“大规模”选择，但也在逐渐升温、江湖再起。
充电还是换电是一个问题
车辆停进换电站、抽出原电池、换上满格电池、换电完成。看似简单的四步，背后发展并不简单。国内换电市场早在2010年前萌芽，历经各方博弈，沉淀十余年。
在我国充换电基础设施建设发展初期，由于新能源汽车发展路线尚不明确，充电还是换电，就成为各方争论的焦点。
直到现在，争议也从未停止。最著名的当属特斯拉和蔚来的“快充”“换电”之争。
事实上，充电VS换电，各有千秋。
充电模式，向来以灵活取胜，轻资产、布置快、易规模化、场地选址灵活、车辆设计不受限、具备统一的快超充硬件标准、“充电车位翻台率”高……
相比之下，换电模式，具有重资产、布置慢、规模化难、车辆结构受限、换电汽车普及率低、回报周期长、换电标准不统一、商业模式盈利难等特点，尤其是车电分离影响消费意愿。
一名已购买了雷克萨斯纯油车多年的杭州车主对笔者说，如果买电车，他会选择充电，“换电池，会让我感觉自己的物品被破坏了，不完整了。每次的电池不一样，质量性能不如带电池的整车稳定。”另有两位购买了比亚迪电动汽车的杭州车主也表达了相似的观点，并认为“私家车还是家里充电方便”。
但换电模式也有充电不具备的优势，比如补能效率高、占地面积小、利于电池健康、初期购车成本低(换电车电池采用租赁模式)、车电可独立升级、公共领域需求高、缓解电网扩容压力等。
在2018年就购买了蔚来汽车的宁波车主陈军，属于较早“尝鲜”换电的车主之一，“我发现‘换电+家充’的模式简直无敌。日常通勤，利用家用谷电成本最省，出门在外，利用换电时间最省，现在换一次电基本就3分钟，和加油差不多。”
最近他家里刚刚入手了第二辆蔚来汽车，用实际行动再次为换电投了一票。
目前，主流换电站分为小型车换电站、重卡换电站两类。重卡换电站一般仅在港口、水泥厂等运输线路必经处建设，布点较固定。小型车换电站主要服务出租车、网约车等营运车以及私家车，一般建设在车流量较大处。相比之下，充电桩的布局则更为灵活可变。
换电模式涉及车企、车型、标准等更宏观的整体性协同，充电模式则是一种微观层面的渐变与蔓延，多建一根桩，便可服务一批车主。
充电模式最理想的使用场景是在家充桩充电，这是换电目前看来无法实现的场景，但在高速等场景下不如换电模式。遇到大批量的车子集中充电，超充也会压降功率。
优势与劣势常常会在不同情境下相互转化。在业内人士看来，充电和换电的优劣势都非常明了。随着技术发展，续航里程和安全性能都在加强，充还是换，更多取决于不同群体对应用场景的多元需求。
充换电“双赛道”的浙江布局
浙江的充换电基础设施建设一直处于国内领先位置。截至2023年底，浙江合计建成充换电站12346座，其中12001个充电站、345个换电站，数量居全国前列。
但也不难发现，充电站与换电站比约为35∶1，充电网络布局密度远高于换电站。
国网浙江电力经济技术研究院相关专家周翰泽告诉笔者，不管是考虑市场接受度、技术标准、投资成本，还是给出的政策力度，以往各省普遍更偏向充电模式，缺乏换电的专项顶层设计。
不过这两年，似乎有了一些新动向。换电赛道再次被提上议程。
今年7月，浙江发布了《浙江省高质量建设换电基础设施专项行动方案》，提出到2025年，浙江将建成基础换电设施不少于600座，其中城区不少于495座，道路沿线不少于95座，封闭园区不少于10座。
这也是浙江首个专门针对换电出台的方案。方案诞生的背后，是多重准备下的蓄势待发。
政策鼓励，国家发展改革委在2023年发布的《关于恢复和扩大消费措施的通知》中明确提出“科学布局、适度超前建设充电基础设施体系，加快换电模式推广应用，有效满足居民出行充换电需求”。
截至今年上半年，浙江已累计建成约400座换电站，排名全国第一。目前，蔚来、吉利等长三角地区龙头车企在私家车、营运车领域已有广泛布局。
行业发展迭代升级，也亟待多元化的快速补能模式落地。进入全面市场拓展期，当前新能源汽车推广应用的主要矛盾已从“里程焦虑”向“补能焦虑”转移，瓶颈显现，充电补能慢、快充存隐患、无序充电行为引发配电过载等问题逐渐引起业内重视。2019年《政府工作报告》提出“推动充电、加氢等设施建设”，2020年《政府工作报告》提出“增加充电桩、换电站等设施”，换电再度走入大众视野。
技术发展也带来新的可能。在早期，国内推广换电时，受制于车型较少、电池标准不统一等问题，快速被充电模式取代。近年来，新能源汽车迅猛发展，换电技术、电池安全性能大幅提升，补能速度可媲美燃油车加油的换电模式，重得市场青睐。
“目前纯电动汽车行业赛道越来越拥堵，各车企寻求突破，换电模式成为突破方向之一。”车夫咨询合伙人曹广平在接受媒体采访时表示。
敏锐抓住种种契机，浙江再次走到前沿，计划从布局规划、标准制定、打造多元换电场景、培育换电产业、加强配套电网建设改造等方面入手，逐步织密换电网络。其中，浙江还提出鼓励省内企业积极参与相关的国际、国家、行业标准的修订工作。发力跨越标准关，从而跑赢充换电“双赛道”，实现两者良性互补。
商业闭环仍需时间
对于浙江而言，建设换电站还有一层对电网友好的深远意义。
2023年年底，国家发展改革委、国家能源局、工信部等部门联合发布的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》也提到，新能源汽车通过充换电设施与供电网络相连，有效发挥动力电池作为可控负荷或移动储能的灵活性调节能力，为新型电力系统高效经济运行提供重要支撑。
在浙江，新能源汽车产业“高歌猛进”，到2023年年底新能源汽车保有量已达204万辆，最大充电负荷达291.37万千瓦，占电网最高负荷2.6%以上。而今年上半年，浙江新能源汽车渗透率已高达50.3%，首次超过50%——这意味着浙江市场新能源车销量已超过燃油车，具有广阔的车网互动应用前景。
相比充电桩，换电模式可将充电需求从随机性强的负荷转变为可调可控的分布式储能。当前最新一代换电站配合专门研发的V2G设备，单站充放电功率可达500千瓦，若100座换电站同时与电网互动，就相当于5万千瓦的储能电站，可替代储能投资数亿元。
充电模式参与车网互动，离不开“车桩网”三者的互动。而换电站，则可抛开“车”不谈，只需考虑“站网”关系。
今年1月1日起，浙江针对经营性集中式充换电设施，调整了峰谷时段和电价浮动比例。换电站因其更易实现规模化的自主有序充电，分时电价政策的引导力也会更强。
因此，换电站可谓“低成本”的削峰填谷资源。据测算，若对浙江换电站充电时序加以引导，以建成500座换电站为例，预计可减少迎峰度夏最大负荷7.5万千瓦以上，可使浙江光伏倒送严重地区10%的110千伏变电站不再倒送，60%以上的110千伏变电站倒送问题下降10%~25%。
但目前，双向充放电运营仍属示范应用，尚未基于成本疏导、市场运营及有效激励等方面形成放电标准体系，车网互动规模也尚小，商业模式及市场模型还有待完善。
正如换电基础设施建设本身一样，也需要更成熟的商业链条和盈利模式。
近年来，蔚来从单打独斗走向“换电联盟”，吉利也提出换电站建设计划，更多的自主品牌开始布局换电业务，换电站覆盖度提升，厂商推出换电车型意愿增强，换电电池有望标准化……这些都将推动换电市场往前走。
但各项标准统一、车企大范围加入、“观望”“质疑”消除仍需时间，在商业模式尚未完全打通闭环前，换电依然“烧钱”。
探索可持续商业模式，便是顺风而呼，寻找合乎人性和普世性的路径，这样才能真正突破痛点，踏入“滚雪球”式的红利期。
