随着印度尼西亚加速实现成为全球电动汽车（EV）强国的目标，两大工业项目——"龙计划"和"泰坦计划"正成为该国绿色转型的关键考验。然而，专家指出，若不从根本上改革矿业治理和环保保障措施，这些价值数十亿美元的项目可能加剧环境恶化和社会边缘化问题。

在此工业推进中处于核心地位的是"龙计划"，这是普拉博沃·苏比安托总统于 2025 年 6 月启动的一项耗资 59 亿美元（约合 100.2 万亿印尼盾）的倡议。与以往零散的投资不同，"龙计划"被设计为一个完整的"闭环"供应链，涵盖从北马鲁古镍矿开采到西爪哇电池电芯制造的全过程。该财团由国有安塔姆公司、印尼电池公司（IBC）和中国 CBL（宁德时代）组成，目前正迈向一个关键里程碑。虽然上游采矿作业集中在东哈尔马赫拉，但卡拉旺电池工厂的建设已显著加速。据印尼国家通讯社报道，该设施有望于 2026 年 7 月前开始商业运营。尽管在理想的全生态场景下，该项目可能贡献印尼国内生产总值（GDP）高达 1% 的份额，但其前景正日益受到法律和社会紧张局势的阴影笼罩。

2025 年 10 月，11 名马巴桑加吉原住民成员因抗议祖先土地上的采矿活动而被定罪，此事引发全国关注。批评人士指出，这反映了现有矿业法下的"异见刑事化"现象。"对话地球"网站援引环境与社会研究所（CELIOS）的祖尔菲卡尔·拉赫玛特的话说："缺乏强制性公众咨询表明历史可能重演。""若无常规审计和对 ESG 标准的严格执行，'龙计划'导致的环境损害可能超过其带来的经济收益。"

从愿景到现实：2024 年指令 "龙计划"的推动力可追溯至 2024 年 7 月，时任总统佐科·维多多在卡拉旺的现代汽车工厂发表讲话时表示，印度尼西亚需要"成为全球电动汽车供应链中的重要参与者"。这一宣言为当前的生态系统战略奠定了基础，该战略基于对印尼丰富的镍、铜和铝土矿储量的开发。然而，雄心与执行之间的差距依然明显。虽然政府最初的目标是到 2025 年实现 40 万辆电动汽车产量，但截至 2025 年年中，国内产量仅为约 2.6 万辆。尽管此后销量激增，2026 年 2 月已突破 33 万辆，但该行业仍严重依赖技术和外国资本。

泰坦计划与所有权问题演变 与"龙计划"并行的是"泰坦计划"，这是一个类似的集成电池生态系统，近期经历了重大重组。继韩国 LG 新能源于 2026 年初部分撤资后，该项目被重新定义为新财团的一部分，包括安塔姆、IBC 以及华友钴业、亿纬锂能和达兹·巴拉·莱斯塔里之间的合作伙伴关系，现统称为 HYD 集团。2026 年 1 月，该重组财团的最终框架协议正式签署，确立了"泰坦"作为安塔姆-IBC-HYD 合作伙伴关系的名称。规划年产能为 20 吉瓦时（GWh），该项目体现了"龙计划"的工业野心，但在所有权和控制权方面也面临类似审查。国家电池研究所创始人埃维·卡尔蒂尼表示，印尼现行的法律框架无法确保长期的技术主权。"我们实际上是在出口镍却进口技术，"她说，"若没有关于技术转让和国内研发（R&D）的硬性要求，印尼可能沦为资源供应国而非工业领导者。"

人道主义与环境危机加剧 这些结构性缺陷的后果在北马鲁古地区尤为明显，那里的镍矿开采和加工仍在迅速扩张。国际气候权利组织（CRI）于 2025 年底发布的一份报告记录了当地居民获取饮用水和渔业资源面临的日益增长的威胁。一些活动人士发出了严厉警告。采矿倡导网络（Jatam）的朱利菲卡尔·桑加吉将这种不受控制的扩张描述为"威胁当地社区的末日"，并表示若不改革矿业和煤矿法，特别是解决工业利润与社区福祉之间的脱节问题，进一步的扩张应被搁置。

随着普拉博沃总统在 2026 年部署丹纳特拉主权财富基金以加速这些项目，国际审查正在加强。若要使印度尼西亚的电动汽车雄心真正"绿色"，该国可能首先需将其工业活力与其社区权利及自然环境的可持续性相协调。