行业数据显示，截至2025年底，中国电池制造商控制了全球约70%的电动汽车电池供应，巩固了这一主导地位，令韩国竞争对手陷入被动，并迫使美国和欧洲的政策制定者直面关于供应链脆弱性的棘手问题。

2025年全球电动汽车电池安装量达1187吉瓦时，较前一年的901.4吉瓦时增长31.7%，中国企业占据了绝大部分增量。SNE Research数据证实，中国公司控制了全球约70.4%的安装量，这反映了数十年的政策支持、制造基础设施发展以及原材料加工整合，而竞争对手至今未能企及。

宁德时代（CATL）以显著优势领跑。2025年其安装总量达464.7吉瓦时，同比增长35.7%，占据全球39.2%的市场份额，成为全球唯一市场份额超过30%的供应商。该公司2025年录得净利润722亿元人民币（约合104亿美元），同比增长42%。比亚迪（BYD）位居全球第二，安装量为194.8吉瓦时，占比16.4%，两家中国巨头合计占据全球55.6%的市场份额。

相比之下，韩国企业受到美国电动汽车市场放缓及政策转向的影响更为显著。SK On在其佐治亚州工厂裁员958人。LG新能源2025年全球排名第三，市场份额为9.2%，低于前一年的10.9%；SK On占3.7%，三星SDI占2.4%。

这种差距可追溯至关键节点的战略选择。韩国企业专注于向美国和欧洲的高端车型提供高镍电池，押注西方需求将支撑增长。中国则采取了不同的规模化路径，优先考虑由磷酸铁锂（LFP）电池驱动的经济型中端电动汽车，后者使用材料更丰富且生产成本显著更低。这一决策创造了一个庞大的国内市场，补贴了产能扩张，并将单位成本压低至韩国生产商无法匹配的水平。

中国对外投资的规模印证了该战略的深思熟虑。据罗盘集团（Rhodium Group）数据，2014年至2025年间，包括宁德时代和比亚迪在内的中国企业向海外电动汽车及电池项目投入了1430亿美元。2024年，中国企业首次在海外的电动汽车供应链建设上支出超过了国内。

中国的优势不仅限于工厂产能。2023年，中国加工了全球逾60%的锂、65%的钴以及超过85%的石墨，几乎垄断了电池生产所需的关键原材料。这对产业政策后果深远。如果中国继续扩大领先优势，可能实际上设定全球电动汽车电池的价格底线，使得缺乏本土有竞争力供应链的市场更难制造廉价的电动汽车。美国国会已通过激励措施刺激国内电池生产，但分析人士称，在北美建立真正具有竞争力的供应链比预期困难得多。

韩国企业并未完全放弃阵地。高管已发出信号，转向更高能量密度的先进电池化学技术，并进入机器人和下一代电网储能等相邻领域，在这些领域，精度和性能比规模和成本优势更重要。

中国电池行业也在经历结构性变化，随着2026年初国内电动汽车安装量增长放缓，储能应用和出口市场的快速增长提供了新的扩张动力。竞争对手能否在中国将这些细分领域的领先地位进一步延伸之前找到并利用细分市场，仍是全球交通电气化竞赛中的核心战略问题。