年前，宁德时代宣布要做换电，消息一出再次引爆了换电概念。电动汽车换电不是什么新鲜事物，在我国也有小20年历史，这么多年过去了，中国换电经历了什么?现在换电又行了吗?大家好，我是本文的作者黄山。今天来给大家盘一盘中国换电简史，换电模式在咱们国家历经3个阶段：

一、2013年之前的艰难摸索期  二、2013-2019年的沉寂蛰伏期     三、2019年之后迎来春天，进入新阶段

说起换电要先提一个人，中国换电第一人：张建平。

2011年，我刚入行，在北京昌平的一个院子里，见到了国内最早做电动汽车换电的张建平，那时他的公司叫电巴新能源。说他是国内最早，是因为电巴新能源2004年就成立了，而张建平的换电创业，从2000年就开始了，一路从兰州到北京再到上海，拿下了2008年北京奥运会、2010年上海世博会和广州亚运会的换电站示范项目。

我们知道油车跟电车最大的区别，就是能源补给方式，怎么能像加油一样，快速的把电装到电池里，很大程度上决定了电动汽车的使用体验。选择充电，时间长体验差，慢则几个小时起，快充也要半小时-1个小时，现在电池装的越多，充电时间就越长，而充电速度又不可能无限快。

换电恰恰相反，几分钟搞定，甚至比加油还快，原理跟小时候的四驱车没啥区别。而换电带来更大的好处是可以做到车电分离，降低购置成本，因为电池是电动汽车最贵的零件，把电池刨出去，车身就便宜多了;同时换电还可以提升电池适用寿命、车辆运营效率等优势。

这么好的东西，怎么没成为主流呢？

08年奥运会，开启了换电序幕，但那时什么是电动汽车，大多数人都没听说过，整个产业都处在早期摸索示范阶段。

2009年我国制定了新能源汽车“十城千辆”试点计划，首次有13个城市参与，后来又继续扩大到25个，88个，在这期间各种新模式、新技术百花齐放，充电和换电也是齐头并进，进入大规模的建设试点。

除了上文提到的电巴新能源，在国内还有像国家电网、力帆汽车、新乡新能、BetterPlace等公司在多地推行换电示范，包括特斯拉也在2013年秀了一把90s换电，但也只是秀了一把，并未推行。

其中国家电网在2011 年更是确定了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的发展战略，开展了一系列的试点工程，比如在北京的高安屯换电站，给环卫车换电;青岛薛家岛换电站，给公交车换电;在杭州更是建设了初具规模的换电网络，给出租车换电。

在这里又要提起一位老朋友，也是换电行业绝对的前辈——聂亮，业内人送外号“教主”，我在2012年认识他，此时他是国家电网下属杭州电动汽车服务公司的总经理，在杭州建设了60多座换电站，是当时国内最大的换电示范网络。

说起换电，出身以色列的BetterPlace不得不提，是当时火爆全球的创业项目，其创始人夏嘉曦更是顶着明星光环，25岁将自己的软件公司Toptier以4亿美金卖给了SAP。2007年创办了betterplace，拉来了以色列前总经理西蒙·佩雷斯为其站台，融了8.5亿美金，又有法国雷诺汽车与其合作，为其生产换电车型。

其野心是要在全球推行换电模式的电动汽车运营之路。

2011年BetterPlace与南方电网签约，在广州建设了一个换电体验中心，可惜第二个换电站还没建好，BetterPlace就因投资回报难以平衡，在2013年5月在以色列提出破产。

而我国在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中不再提及换电模式，而是确立了充电为主的补能路径。

至此换电进入第二个阶段——沉寂蛰伏。

到了2013年探索换电模式的企业纷纷倒闭或停止投资，带头大哥国网也因战略调整，不再推行换电，换电行业进入了长达5-6年的沉寂蛰伏，慢慢退到角落不再受人关注，充电一路高歌。

那换电为什么沉寂了呢？

除了上述的政策引导发生变化之外，还有一个原因是，2014年国家电网宣布开放社会资本进入充电基础设施市场，民营资本的进入，让充电桩建设从此一路狂飙。现在的充电巨头特来电，星星充电也都是在这一年成立的。

但这些都是外部因素， 核心原因还是在换电模式本身，因为换电模式需要组建一个运营生态 ，得有人做换电设备和换电站运营，有主机厂研发匹配的换电车型，还要有愿意购买换电车辆的公司或个人，这个资源的整合难度可想而知。

因此当换电想在一个城市落地时，换电站运营商希望能有车落地，主机厂希望有人买换电车型，购买的公司或个人则希望有适合的换电车型和更多的换电站，而不论是建站，造车还是买车都不是一笔小钱，这些矛盾导致换电在任何城市的冷启动都很艰难，更牵扯谁来主导协调的问题。

这个利益三角让换电很容易陷入“先有鸡还是先有蛋”的扯皮困境。

还有一个很大的因素是政策上，因为在换电车辆公告申报、车辆监管、电池追溯、补贴清算、保险开票、车辆报废、税务收取等等各个方面存在障碍。

再一个因素是大家谈的比较多的，换电方式和电池标准不统一，各种车型无法互相兼容，导致无法快速扩大换电规模来降低成本。

充电就不一样，因为标准统一，各方互相独立，不需要复杂的利益协调，运营商只要有地方就能建，这也是为什么充电站能发展速度这么快的重大原因。

在2014-2019年期间，换电虽然进入沉寂期内，但火种依然保留了下来，还有人在坚持。2016年张建平通过引入投资，电巴成为奥动新能源子公司，在此期间奥动联合北汽新能源在北京、厦门、广州等地进行换电出租车的落地运营，2020年更是发布了第四代换电站，换电时间只需20s。

前文提到的聂亮也在后来离开国网，2014年创办了伯坦科技，开始了他的换电创业路，继续推行他笃信的分箱换电模式，做起了网约车、物流车的换电运营，如今也已经有几千辆的规模。

在这期间对于换电的普及还有一位大功臣，就是2014年成立的蔚来汽车，它把换电模式推到了私人消费领域。要知道过去换电都是针对公交、出租、网约、物流等运营车辆，因为这些相对比较容易有规模效应，而私人消费者的过于分散会导致成本的巨大提升。

蔚来选择了成本最高的自建换电体系，自己的车、自己建站、自己提供换电服务，这个抉择虽然让蔚来背负了巨大的成本压力，当然这也让现在的蔚来车主也享受着独家的换电服务，换电也成为蔚来独家的护城河之一。

随后换电进入第三个阶段——再次回归，迎来春天。

一个明显的信号是政策的不断提及和推动。

2018年12月，国家发展改革委等4部门印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知(发改能源〔2018〕1698号)，提出“继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用”。

2019年10月，国家发展改革委修订发布《产业结构调整指导目录(2019年本)》，将换电技术路线明确加入鼓励类发展项目(第十六项第4条)。

2019年12月，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)，明确提出“合理布局充换电基础设施……鼓励开展换电模式的应用”。

2020年4月，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，规定起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外。

2020年5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》，原来“建设充电桩”的表述变为 “增加充电桩和换电站设施”。

而最具实际意义的政策推动是2021年10月，工信部确定首先在北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南、宜宾、唐山、包头等11个城市展开新能源汽车换电模式应用试点。 首批进行试点的目标是要推广换电车辆10万辆以上，换电站1000座以上。

2021年11月，《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，这是我国汽车行业在换电领域制订的第一个通用性国家行业标准。

2022年1月，国家十部委联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》中指出，要加强换电模式推广应用。

政策推动下，市场也更加火热，一下子涌入像上汽、东风、长安、广汽、吉利、协鑫、中石化、国电投等大企业进入，包括电池巨头“宁德时代”。

企业的目标也更加激进，像蔚来汽车宣布2025年换电站目标超过4000座，中石化在2025年目标的5000座充换电站，协鑫2025年6000座，奥动2025年10000座。

那么这一次为什么换电会迎来回归？我们分析原因有3个

第一，政策上的大力支持以及对应障碍逐渐排除。最典型的例子是2020年8月蔚来汽车开出了车电分离的2张发票，这意味着私人购买换电车型得在上牌、保险、贷款等等一系列都得跟着跑通。

第二，换电的经济性和商业模式日渐清晰。随着产业链成本下降，在一些特定场景内，换电的经济性慢慢能算过来账了，像奥动新能源的出租车换电在广州、厦门等地都实现了盈亏平衡。

第三，换电模式探索更加深入且落地。此前换电仅在公交、出租、网约、物流等To B领域的运营车辆应用，蔚来汽车把换电带到了私人消费领域，更是成立了电池资产运营的BAAS模式，趟出了一条前人都没走出的路。

可预见的是伴随越来越多企业参与换电模式在To B，To C的应用，在政策和市场的双重推动下，换电网络会越来越完善、经济性会越来越凸显、购 置成本越来越低、使用体验越来越好、运营效率越来越高……

换电会成功吗?我认为换电从来不是单一的技术问题，而是法规政策、产业生态、市场 认可等多方面问题，接下来还需要更多企业和资本参与进来，破除更多障碍，探索更多可能。

换电也将朝着多元化、标准化、共享化方向发展，将变成一个千亿、甚至万亿的市场。换电能有今天，也要特别感谢那些孤注一掷、苦苦坚持的创业者、企业家们，好在他们的春天已经来了……
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