“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”2月18日，在深圳举行全省高质量发展大会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福如此表示。

工信部数据显示，2023年，中国汽车产销创历史新高，分别达3016.1万辆及3009.4万辆，同比增长11.6%及12%。其中，新能源汽车产销量分别为958.7万辆及949.5万辆，同比增长35.8%及37.9%，渗透率达到31.6%。

市场冲高之时，分化已暗藏其中。

龙年开年，乘联会秘书长崔东树发文感慨：2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。

2月19日，比亚迪乘胜率先甩出“价格”王牌：王朝网旗下秦PLUS荣耀版正式上市，官方指导价7.98万元起。一石激起千层浪，五菱、长安汽车、哪吒汽车、北京现代、上汽通用等车企纷纷加入战局，多款车型集体大降价。

这边攻城拔寨，激战正酣，另一边，已有一批新能源车企倒在了战场之外。

2月18日，高合汽车传来复工暂停，停工停产的消息。更早之前，威马汽车、拜腾汽车等造车新势力甚至没能挺过2023年。

目前，新能源造车热潮仍在继续。在这一赛道，不乏传奇登场，也常见传奇黯然。从威马到拜腾再到高合，这些企业如何走到舞台的中央?又为何渐渐退出，一步步离场?

01 高合汽车：高端定位的窘迫

龙年复工第一天，高合汽车传出停工停产消息。

2月18日，高合汽车召开内部大会，宣布即日起将停工停产，时间暂定6个月。与此同时， 高合汽车员工工资发放艰难。内部人士表示，2月18日之前的员工工资将照常发放;3月15日之前还留在高合汽车的员工，仅发放基本工资;3月15日之后员工仅发放上海基本工资。

实际上，这并不是高合汽车第一次亮起的红灯，早在2023年，其今日停工停产的局面已现端倪。

2023年10月，高合被爆裁员20%，部分部门裁员过半;2023年底，不止一家供应商传出因高合拖欠付款选择对其断供;2024年1月，有消息流传高合汽车内部停止工作，包括暂停发货、停止新项目开发，并准备法律诉讼;紧接着，2月7日，有媒体报道高合汽车召开员工大会并通知，1月工资无法按时发放、2023年年终奖取消、建议员工自寻出路。

种种迹象表明，高合的资金链出了问题。实际上，资金问题只是表象，断掉的资金链背后，是产品、策略、技术、规模等一系列问题。

作为华人运通旗下定位豪华纯电的汽车品牌，主打高科技配置和未来感设计的高合曾被寄予“电动保时捷”的厚望。但无论是其越来接地气的车型定价，还是难见起色的销量，都在宣告着高合的窘迫。

截至目前，高合已推出HiPhi X、HiPhi Z、HiPhi Y三款车型，定价区间依次递减，分别为57-80万元、51-63万元、33.9-45.9万元;公开数据显示，2023年全年高合仅交付4520辆汽车，与2022年相比仅增加了283辆。

在赛道已然进入淘汰赛阶段，企业必须具备充足的资金储备以应对竞争变化。高合最直接挑战就在此。

汽车行业分析师钟师在接受21世纪经济报道记者采访时指出，“自主品牌车型过于高端或豪华，虽处蓝海，但曲高和寡，易导致小众市场和小规模，必然带来很大的市场不确定性和风险，也不足以撑起健康的车企财务状况。高端和豪华品牌需要富养及积淀，新车企只做高端品牌的车型，风险最大。”

在企业自身现金流受限的情况下，高合的融资也不容乐观。目前，高合的融资动向为2021年11月获得交银投资战略融资50亿元，以及2023年6月沙特投资部与华人运通签署了一项价值210亿沙特里亚尔(约合56亿美元，约合人民币399.29亿元)的协议。

但据21世纪财经新闻报道，沙特的注资大概率有诸多附加条件，且可能只能用于双方在沙特境内的合资公司，“远水救不了近火”。

02 威马汽车：重资产前置的“烧钱路”

2023年10月10日，资不抵债的威马汽车申请破产重整。

威马汽车成立于2015年，作为国内最早的造车新势力之一，威马曾经风光无限。仅创立4年后，威马便达成了新能源车年度销量16876辆，登上造车新势力销量排行榜第二的成就，与蔚来、小鹏等并称为“新势力四小龙”。

然而，好景不长，威马汽车的下坠发生在下一年。2020年10月，威马汽车因自燃召回了部分车辆。产品本就缺乏差异性的威马头上再笼罩“安全性”阴影，销量一路下滑。

乘联会数据显示，2022年，威马累计销量29450辆，月均销量仅2450辆左右。到2023年，该数值已经归零。销量的下滑体现在业绩层面，是连续三年的巨亏。2019年～2021年，该公司净亏损分别达41.5亿元、50.8亿元、82.1亿元。

2022年11月，一份威马汽车的内部信揭开了最后一块遮羞布。威马汽车CEO沈晖宣布，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪50%，基层员工工资打7折发放，同时威马首款纯电轿车M7的交付也被搁置。

实际上，回顾威马的创业路，相比其他造车新势力，威马原本并不缺钱。从A轮融资开始到D++轮结束，威马汽车融资超10轮，融资总计超过350亿元，远超上市前的“蔚小理”。投资机构更是包括红杉中国、上海国资投资平台、电讯盈科等，国有资本、内地头部机构与知名港资云集。

然而，威马选择的重资产前置策略还是透支了企业此后的资本空间。

前期聚焦B端市场的威马为了保证生产制造环节不掉链子，在创立一年多之后便将自建产线作为头等大事。2016年，威马先在在温州开发区瓯江口落地年产能10万台的整车工厂;2018年，又在黄冈投资建设年产能15万辆的第二工厂。仅自建工厂，威马就投入近270亿元。

顾此必然失彼，重制造的威马错失了其本该在“电动化，智能化，网络化”的势能积累，这使得威马再想将市场重新聚焦C端的时候才发现，威马车型的外观设计、智能体验、产品价格、销售渠道等都已远远落后，最后徒留萎缩的销量和空置的产线。

2021年时，威马联合创始人杜立刚曾公开表示，过早投第二工厂，导致威马产能长期闲置、资金空转。“如果再晚两年，我的资金负担可能就小一点了。”

03 拜腾汽车：84亿烧不出“量产”

2023年6月14日，同为四小龙之一的拜腾汽车被申请破产。

2017年9月，自带光环的拜腾汽车成立：其总裁戴雷曾先后担任华晨宝马的高管和英菲尼迪中国总经理，ceo是被称为“宝马i8之父”的毕福康，高管团队中还有曾在宝马担任设计副总裁的叶禀焕，曾经在福特任职20年在中国市场推出了嘉年华、福克斯等知名车型的鲍安迪……

豪华的明星阵容使得拜腾汽车成为资本的宠儿。2017年8月，FMC完成2.4亿美元A轮融资;2018年6月，拜腾汽车完成B轮5亿美元的融资;被申请破产前，拜腾汽车共经历了6轮融资，总融资金额高达84亿元。

拜腾虽不差钱，但却并没有把钱花在刀刃上，理想汽车创始人李想曾经转发了一篇文章，内容关于拜腾如何败掉84亿：拜腾上海品牌店的店员需要穿着量身定制的德国进口西装，中国区员工一盒名片的费用甚至高达上千元，以凸显其高端定位。更加离谱的是，一个300余人的办公室，在半年时间内竟然采购了5000万人民币的零食。

此外，拜腾内部人士表示，拜腾汽车员工人数不足千人，但最高峰时却有29位副总裁，待遇堪比世界五百强企业。同时，不同于主流车企有完善且强有力的管理制度，由成本控制与合规部门对项目资金进行把控，在拜腾，项目预算及预算追加等支出只需要部门VP点头，报批后直接从财务拿钱，缺少管控。

从业务来看，2018年，拜腾汽车的首款豪华SUV概念车BYTON M-Byte Concept登陆南京;同年，旗下两款概念车BYTON K-Byte Concept与 BYTON M-Byte Concept亮相洛杉矶车展;2020年1月6日，CES2020展会前夕，拜腾汽车的首款产品M-Byte正式在北美亮相，起售价为4.5万美元。

然而，拜腾的车型终究只停留在概念，奢华的门面工程和内部管理的松散带来的结果是没有造成一台量产车。这也至使没有人再愿意为拜腾买单，2020年6月，拜腾C轮5亿美元融资进展并不顺利。苦盼一年，拜腾也没等来投资人。同年7月初，拜腾暂停中国内地业务运营。

蔚来李斌曾说：“没有200亿最好别想造车。”拜腾三年烧掉84亿对于造车来说其实不算多，可拜腾既没烧出产品，也没烧出战略，烧掉的是投资人对其给予的期望。

04结语

对于新能源汽车而言，2024年注定不简单。

甫一开年，行业迅速进入价格混战，同时，多家车企发布的开工信也是“火药味”满满。比亚迪董事长兼总裁王传福预测，当前汽车产业变革已进入深水区，智能化变革开始换挡提速，新能源汽车发展只会越跑越快;在小鹏汽车CEO何小鹏看来，2024年将是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，一场激烈竞争中的“厮杀”在所难免。

作为最烧钱的新能源造车赛道，辉煌的故事各不相同，落寞的退场却极其相似：断掉的现金流、欠发的工资以及没完没了的诉讼。

与此同样确定的，还有一个趋势：在2024年的厮杀中，除了上述传奇，一定还有人会倒下……