索比光伏网
我要投稿
王传福吃肉，李书福喝汤
成功是成功的绊脚石。2021年，吉利卖了132万辆新车，稳坐一哥位置，而比亚迪只卖了73万辆。然而，吉利的市值还不到比亚迪的六分之一。
在新能源的红利下，王传福和李书福的处境发生了翻天覆地的变化。吉利在燃油车时代的成功和优势，在新能源时代反而成了羁绊。
56岁的王传福，最近的日子过得颇有点冰火两重天的味道。
一个月前，比亚迪还是阴云密布，接连发生了“员工跳楼”、“长沙工厂排污门”等多起“黑天鹅”事件，搞得外界对这家刚刚宣布要完全砍掉燃油车，All in电动车的知名民营造车企业观感很差，声讨声一阵儿接着一阵儿。
一个月后，比亚迪和它的掌舵人王传福又变成了别人羡慕的模样。比亚迪先是炫了一波全新发布的CTB电池技术，接着宣布单月卖出11.4万辆新车，创历史新高，后来又不经意间传出要给特斯拉供应电池。
多重利好之下，比亚迪在6月10日，市值直破万亿，一举成为了A股首个跻身万亿市值俱乐部的自主汽车品牌。持股17.64%的王传福，仅通过比亚迪就拥有超1800亿元的身家，坐在大洋彼岸的巴菲特，也可以看着比亚迪持续飘红的股价，高兴地喝上一罐可乐了。
但相比于王传福的高光，“自主一哥”吉利李书福却多少有点失落。
吉利虽然也在5月份卖出了近9万辆车，并以市场第三、环比增长23.5%的成绩跑赢了大盘，但只有不到2万辆属于新能源，这也导致了吉利的市值只有比亚迪的六分之一，渐行渐远。
说起来，作为国内民营造车企业里面的两家明星公司，吉利和比亚迪在燃油车时代，都曾有不错的表现，李书福、王传福二人也因各自的成就和江湖地位，经常被放在一起比较，被称为汽车领域的“双福”。其中，一个常年以“汽车疯子”著称，另一个则屡屡被冠以“狂人”称号。
但到了新能源时代，江湖开始分野，“双福”和他们所领导企业的发展道路到底有了不同，曾经走在前头的吉利如今慢了一步，比亚迪反而后来居上，走出了一骑绝尘的气势。
1983年，湖南长沙的岳麓山下，巧合地出现了两位未来中国首富的身影。2011年的中国首富、后来的三一重工老板梁稳根，刚在这年盛夏，依依不舍地作别了这个自己呆了四年的地方。2009年的中国首富王传福，却在一个多月后的初秋时节，带着大包小包的行李，走进了中南矿冶学院(今中南大学)的校园。
安徽小伙儿王传福这年17岁，由于家贫外加父母早逝，前面十几年一直过得十分坎坷。13岁那年，先是父亲因病去世，五个姐姐随之纷纷匆忙出嫁，唯一的妹妹也被寄养到别人家；两年后，母亲也撒手人寰，偏又恰逢中考，王传福因此缺考了两门课程，与当时热门的中专失之交臂。若不是哥哥阻止，他或许已经就此放弃学业，提前外出闯荡去了。
在哥嫂的坚持下，王传福去了无为县一所刚建立的普通高中再次埋头苦读，备考大学。但高中生活也算不得顺心，归根结底还是一个字——穷。高二那年，一场大暴雨直接就将父亲留下的三间破瓦房刮倒了，为了给王传福凑出一点生活费，嫂子只能挨家挨户敲门借钱，最后才凑了4块多钱，让他不至于在学校饿肚子。
好在寒门出贵子， 王传福成为学校理科班唯一一个考上重点大学的学生，进入中南矿冶学院冶金物理化学专业。
当王传福终于可以稍微惬意点地享受大学生活时，在经商活跃的浙江，高中毕业的李书福开始了在个体经济道路上的摸爬滚打。
李书福比王传福大三岁，于1963年6月出生在浙江台州。李家也穷，农户家庭出身，每年就指着几亩田地能有个好收成，偏偏家里孩子不少，日子过得并不富裕。但李书福天生有个做生意的好头脑，且父母健在，比王传福的情况还是要好很多。
他后来回忆，自己小学时，就曾通过暑假为生产队放牛来赚外快，“每天0.15元，一个暑假能赚6-10元”，且由于学费是免交的，因此即使扣除每学期1.2元左右的书本费，依旧“比其他同学富裕多了“。
或许是从小的经商启蒙，李书福对做生意很感兴趣、也很有想法。好不容易熬到1982年高中毕业，李书福立即问父亲要了120块钱，买了一架海鸥牌相机，骑着家里那辆自行车，开始在街头巷尾为别人拍照赚钱。一年下来，赚了2000多块钱，几乎是当时一个技术人员年收入的三倍。
李书福一琢磨，决定将业务进行升级——他要开一家照相馆。当然，本金还是少了点，付了设备和场馆租赁的钱，灯光、道具、照相机底座等配套装备就买不起了，但李书福动手能力强，一通敲敲打打，自己做了也能用。唯独照相馆的“特种营业执照”有点麻烦，李书福为此受了不少次教育和处罚，还屡屡被要求关门停业。
这期间，李书福还从中发现了一个新的生财之道——从冲印照片的显影液里提取银。可见，李书福虽然不爱学习，但化学知识还是过关的。因为很快，他又开始了从废旧电器零件中分离出金属铜、金属银和金属金，靠收废品大赚了一笔。
只是，这门技术很快也被他人学了去，李书福则从废旧零部件转向了冰箱配件的生意，号召家里几个兄弟一起在1984年开出了一家冰箱配件厂，自己做厂长。
两年后，李书福干脆直接生产电冰箱。这在当时大多数人看来，是难以理解的。但翻看后来那些有所成就的企业家们发家史可以发现，在那个野蛮生长的年代，胆子大，敢尝试是成功的必然条件之一。
但胆子再大、技术再好，李书福又一次败给了牌照。他的北极花电冰箱厂因为没有成为定点生产企业，不得不解散。李书福则揣着一大笔钱南下，干了两件大事：一是去海南炒房，二是到深圳大学自费进修。
在去海南淘金这件事上，李书福就比不上潘石屹、冯仑他们，最后也只是花了几千万真金白银，换了一个”只能做实业“的深刻教训。至于上学这件事，没有意外的话，李书福应该还在校园里见过一个叫马化腾的人。但他刚上到一半，就被装潢材料生意吸引了，很快重返商海，建厂生产出了中国的第一块美铝曲板。
不过，李书福后来重新拿了哈尔滨理工大学管理工程学学士和燕山大学机械工程硕士的文凭，以备撑场面之需。
相比之下，“好学生”王传福在对待学习的态度就要认真得多。
这或许也与二人所背负的期望不同有关。大学时，为了更好地照顾弟弟，王传福的哥哥嫂子干脆从安徽老家一起搬到了长沙，在学校附近继续做点小生意。也因此，王传福除了周末帮哥嫂打理店铺，大多数时间不是在图书馆读书，就是在实验室钻研。
1987年，王传福顺利保研北京有色金属研究总院，正式开始对电池的研究，并在3年后被毕业留用，仅2年就被破格提拔为副主任。那一年，王传福26岁。
可以说，王传福走出了靠读书改变命运的完美范本，不仅完成了寒门贵子“阶层跨越”，更是在30岁那年，将一位高干子女娶回了家。
此时，谁也不会想到，李书福和王传福这两个人，分别在个体经济和国营经济两个井水不犯河水的领域做着完全不相关的事，但有一天两人会跨入同一条河流。
1994年，王传福决定从体制内辞职下海，做的是老本行电池，供应给手机等电子消费品。2003年，比亚迪就超越日本三洋，成了世界电池之王，成了摩托罗拉和诺基亚的供应商。
但当时的风气是跨界造车，包括美的、奥克斯、五粮液、云南红塔集团等与汽车行业完全不搭嘎的企业，都曾嚷嚷着要造车。
当已经在港股上市的比亚迪说要造车时，资本市场非常反对，用脚投票，当天即跌去21%。但王传福已经下定决心，“下半辈子就干汽车了”。在他看来，比亚迪当时已经在电池领域做到世界第一，要发展，势必就得转型去玩家少、门槛高的行业，刚刚发展起来的汽车行业无疑是最好的选择。也是这一年，他说出了那句著名的话，“造车的技术壁垒，都是逼你放弃的纸老虎”。
不过，雄心勃勃的王传福，花了一年时间，砸了2个亿才研发出的第一款车型，还把从全国各地赶来看车的经销商都给丑哭了。王传福不得不开始学习李书福，买来几十辆二手车用以拆解研究，学习模仿。
李书福造车的想法远早于王传福。他去大学进修那年，在深圳买了人生中的第一辆车——国产中华牌汽车，还有了一个想法：“从买了第一辆车以后，我就想造汽车了”。
不过，当时汽车行业没有向民营企业开放，李书福依次找了区里和省里的领导，得到的答复都是“不可能”，汽车即使生产出来也不能上牌。
但李书福向来不是一个会被“牌照”难住的人。造不了汽车，就先试水摩托车，等到摩托车事业搞得红红火火了，就申请做汽车研究，吉利的第一辆汽车——有着红旗的底盘，奔驰的外壳的“吉利一号”就这样被造了出来。
只是，要解决合法性问题，还是得有个“牌照”。李书福买下了四川德阳一家濒临破产的国营汽车厂。对方的资质虽然只能生产微型客车，而非真正意义上的轿车，但打打擦边球，把车子改成没有屁股的“四不像”，还是可以获得批准的。
1997年，吉利正式官宣进军汽车产业，李书福也说出了那句备受争议的话：“造汽车没什么难的，不就是四个轮子加两个沙发嘛？”
而在1999年，李书福还曾说出另外一句后来被广为流传的一句话：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”
李书福当然没有失败，而吉利也在2001年中国加入WTO前夕，如愿拿到轿车生产许可证，成为了国内首家民营车企，几乎可以说是抓住了造车的最好时机。
吉利壮大的转折点是并购了沃尔沃。
李书福钟情沃尔沃多年。2002年，吉利刚拿到汽车生产许可证不久，李书福就对员工们宣布：“我们要收购世界名牌沃尔沃！”但大家都以为老板在画大饼。
后来，吉利并购沃尔沃成了海外并购里少有的成功案例。
一方面，沃尔沃扭亏为盈，销量蹭蹭上涨；另一方面，沃尔沃除了能赚钱，更重要的是带来了宝贵的技术补给和管理理念，使其能够快速推出更高端的产品。最典型的是2016年吉利推出的中高端品牌领克，凭借着与沃尔沃同平台的卖点，在市场上有着非常优秀的表现。
并购也成了吉利的一个标签，从英国买到澳大利亚，从美国买到马来西亚，吉利靠着买买买，不断壮大。
比亚迪在这方面就比较保守。2021年，还有好事的投资者问比亚迪是不是要收购上汽，结果也被辟谣了。
不过，吉利拿下沃尔沃时，比亚迪也挺风光：一是得到了股神巴菲特的支持，成为了巴菲特买过的唯二两只中国股票，另一只还是随时准备低进高出的中石油，不像比亚迪，巴菲特一直持有到了今天。
二是靠着股价飙涨，王传福在2009年第一次坐上了中国首富的宝座。而李书福也获得了2009年CCTV年度经济人物，成了民营造车的标志性人物，风光无限。
燃油车时代，吉利与比亚迪平起平坐。但两个传奇人物，却在新能源的转型上，走出了不同的曲线。
2022年6月8日，比亚迪深圳坪山总部的一间大会议室里，股东大会刚一结束，一名男子就健步冲上演讲台，不顾工作人员阻拦，高声呼叫正在离去的王传福。
这位股东是来给王传福献上自己为比亚迪设计的一款新商标的。他刚刚因为未能获得发言机会，就在主持人点到下一个人之前抢先站起来，表达了自己的想法：随着比亚迪影响力越来越大，需要一个与之匹配的新商标，而自己恰好设计了这样一款商标，希望现场献给比亚迪。不过，这一行为最终因为还在会中而遭到阻止。
事实上，即使没有这个“小插曲”，这场股东大会也会是比亚迪历史上最特别的一次。开会前，为了尽可能满足更多股东的参会需求，比亚迪已经特地挑了个大会议室，但即便如此，还是有部分股东只能站立听会。
台上的王传福见此十分感慨，直言这是比亚迪历次股东会中，参会股东最多的一次，并表示，“以后将挑选更大会场来与股东交流”。
遥想2010年到2012年那几年，比亚迪跌到了谷底，就连比亚迪的英文名BYD（原意为Build Your Dream），也一度受其糟糕的业绩和股价拖累，被调侃成了Bullshit Your Dream（该屎的比亚迪）。
新能源给了比亚迪逆天改命的机会。
王传福是技术派，学的就是化学，工作和创业都在搞电池。所以，刚开始造车时，王传福就想得很明白，“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖”。
2004年的北京车展上，比亚迪一口气展出了7款车型，其中就包含了三款纯电动车和混合动力车。2008年，比亚迪首款量产的插电式混合动力车型F3DM上市。但销量并不高，只卖了48辆，加上研发费，比亚迪直接亏了十几亿元。唯一让人欣慰的是，这些真金白银的投入至少换来了600多项专利技术。
当时的市场依然是燃油车的天下。一方面，电动车市场不成熟，价格昂贵，国家补贴力度也不大；另一方面，技术也不成熟，续航里程很短，市内跑跑还行，跑远点你就得叫他电动爹了。
之后几年间，王传福在电动车这条路上，一直走得很孤独，态度却非常坚决。在不断研发和推出电动车的同时，王传福还在电机、电控以及芯片等新能源汽车上下游领域多有动作。
但这些也都是“烧钱玩意儿”，条件尚未成熟之前，很难有利润贡献，反而容易成为企业动荡时期拖后腿的存在。
2010年前后，比亚迪爆发包括“退网门”等在内的一系列危机时，就有观点认为，比亚迪把资源倾斜给了新能源业务，导致燃油车研发和产线改造被拖累，新品上市时间一拖再拖，经销商开始反水。
好在，比亚迪最终还是靠着收缩销售网络、削减资本开支、并在内部发起“质量整风运动”熬过了最艰难的那几年。2013年，国家的新能源补贴政策纷纷出台，比亚迪终于媳妇熬成婆。
很多人都记得吉利在2017年登顶，成为自主品牌一哥。但其实在特斯拉发布Model 3之前，比亚迪已经在新能源销量冠军的位置上坐了好几年。
比亚迪在新能源赛道上的成功，得益于在新能源领域的积累和布局。比亚迪的生意版图很广，啥事都爱自己做。除了大家熟知的汽车，还有电池，不过很长时间都是自己生产自己使用；也有代工厂，小米手机很多就是比亚迪代工；还有半导体，主要给电动车使用。
当友商还要提着钱去宁德时代排队提货时，比亚迪自己就有刀片电池；当其他厂商还要应对缺芯的煎熬时，比亚迪在功率半导体也早有布局。
不久前，比亚迪干脆把生意版图向上延伸到了矿山，传出在非洲买了6座锂矿。其实在10年前，李书福就给他儿子的公司7亿港元，到巴西买矿，只不过当时买的是铁矿，考虑的也不是与汽车板块的协同，更多是作为副业投资。
历史进程站在了比亚迪这边。在经过了几年的调整后，比亚迪已经成为了全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企。
这是技术派的胜利。今年3月，比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的传统车企。多重利好下，比亚迪的股价更是节节攀升。按这样的增长态势走下去，比亚迪明年大概率真的需要一个更大的会场来召开股东大会了。
2021年，吉利的净利润为48亿元，而比亚迪的净利润只有30亿元。然而，吉利的市值还不到比亚迪的五分之一。
但在资本市场眼里，吉利是牛夫人，比亚迪才是小甜甜。资本历来如此，股市炒的都是预期。吉利虽然销量更大，利润更高，但大部分卖的还是燃油车，这是终将要淘汰的夕阳产业，新能源才是国家倡导的未来。
2022年6月10日，比亚迪的股票首次突破万亿市值。比亚迪官方公众号当晚还很骄傲地写下了一行标题：没有奇迹，只有奋斗不息。
比亚迪在新能源赛道的风光，反衬了吉利的失落。
吉利成为自主一哥是在2017年，新车销量突破100万，超过长安。2018年，吉利的销量到达顶峰，首次一年卖了150万辆新车。
然而，燃油车越辉煌，转型新能源的阻力就越大。有的时候，成功是成功的绊脚石。
2015年，李书福就提出了“蓝色吉利行动计划”，并定下一个小目标——2020年将吉利汽车的新能源车销量占比提高到90%，野心勃勃。
彼时，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车新势力尚处于早期发展阶段，竞争压力尚且没有现在这么大，消费者对于电动车的期待也相对较低。吉利在蓝色行动第一年就推出了旗下首款纯电动车——帝豪EV。仅凭这一款产品，吉利就在2015年和2016年分别卖了2.7万辆、4.9万辆。
但吉利的期望有多大，失望就有多大。2020年，吉利只卖出了6.81万辆新能源车，仅占总销售量的5.16%，距离当年定下的小目标，差着十万八千里。
李书福后来总结，“不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成”。
这话多少有点自我安慰的意思。有业内人士认为，吉利在新能源汽车上发展缓慢的原因，其实也与吉利之前一直还可以吃燃油车的红利，没有太多危机感有关，“跟比亚迪比，它收购了太多很牛的车企，尤其是沃尔沃，对吉利燃油车的声誉、技术有反哺，可以提高燃油车销量”。
这也怪不得吉利。吉利通过这么多年的资本运作和全球并购，在燃油车的品牌和优势已经非常明显。
吉利“蓝色行动”那几年，更多的精力还是放在了传统燃油车的并购、整合上，燃油车的红利如同回光返照，让吉利在2018年到达150万的销量顶峰。然而，对新能源汽车的定位，则更像是顺便“押注一个未来赛道”。
吉利在很长一段时间，一直都对于将燃油车的成功经验“复制粘贴”到新能源车上，抱有极大期望。在“多生孩子”的战略试错选择下，吉利前前后后推出的品牌和车型不在少数，却基本上都困在“油改电”这一个思路里。
“油改电”虽然可以让吉利抄小道进军新能源，基本是把发动机、变速箱和油箱拿掉，换成三电设备。但这与纯新能源品牌的体验完全没法比，不仅续航短、充电慢，操控性还差，光有一个新能源的噱头。
2015年，市场上对于新能源汽车的要求还没那么高时，“油改电”的帝豪EV尚且能够获得一个还算不错的销量，但随着新能源汽车补贴退坡以及消费者对汽车要求的提高，产品开始裸泳，吉利依旧还是换汤不换药的“油改电”模式，就明显跟不上市场节奏，只能靠曹操出行来拉动。
但燃油车的经验和打法在新能源上并不适用，要不然，丰田、大众这些传统车企就不会被一个特斯拉搅得人心惶惶。毕竟，谁也不想成为汽车圈的诺基亚。
害怕掉队的吉利，这两年在新能源赛道开始疯狂布局，不仅自己做了多个新能源品牌，覆盖中高低赛道，包括几何、枫叶、极星、极氪等。
另外，吉利也继续发挥其擅长的资本打法。2021年，吉利与百度签约，成立合资公司集度。后来又与比亚迪的对手富士康合作，代工新能源车。接着，又接盘了破产重组的力帆，并宣布力帆代工吉利换电新能源车。甚至连贾跃亭都没有放弃，吉利参与了FF的上市投资。
但随着定位中高端市场的几何品牌没怎么做起来，如今极氪成了全村的希望。这个全新品牌由李书福亲自掌舵，在组织架构地位上，则是吉利的上市公司体系下的一级子公司，甚至连团队成员，也只有30%来自传统燃油车厂商，其余70%均为跨界人才。
极氪开局表现不错，预售2个月，订单数就已经突破7万。但随后又因为悄悄更改车型配置和售价，遭遇了一场退订风波。最终，极氪CEO安聪慧不得不亲自出来道歉，“作为一个年轻品牌，极氪是不完美的，还有很长的路要走”，并提出了相应的补偿措施。
2022年的股东大会上，王传福表示，“我们能做多大，就看市场能给多大的空间，我们感到电动化的进程在加速，远比我们想象的来得快，看谁资源多、供应链健康、产品优势大，就能赢得更大的市场。”
虽然比不上比亚迪的大步快跑，吉利这两年也有点小步向前的意思。2022年5月，吉利卖出了新能源汽车1.96万辆，同比大增304%，占总销量的比重也达到了22%，一定程度上抵消了燃油车销量大幅下滑对整体销量带来的影响。
好在，新能源虽然是大趋势，但燃油车依然还有很大的市场，无论是领克，还是帝豪，都在给吉利转型源源不断地提供利润。王传福在新能源的赛道上大口吃着肉，李书福也不会甘于喝口汤。
