“我们从12月1日开始放假，到现在没有复工复产。”12月15日，一位捷威动力员工告诉时代周报记者。
不久前，一份由捷威动力出具的《公司停工停产、员工放假及培训通知》(下称“通知”)在网上流传。通知称，停工停产期间，天津捷威即捷威动力总部(包含技术中心T6产品线、工程中心储能先期工程部、销售与市场拓展中心储能业务部)非基层员工统一放假，基层员工统一组织脱产培训。
上述员工向时代周报记者证实，通知内容属实，目前非基层员工在放假期间只能拿到天津市最低基本工资。但通知发布后，基层员工并未进行脱产培训，部分基层员工也在放假。
一位近期从捷威动力离职的基层员工对时代周报记者表示，通知发布后不久，公司就取消了脱产培训，不少基层员工已与公司签署赔偿协议离职。“目前公司对天津捷威的安排是，前期主要是非基层员工停工停产，对于后续安排并没有说。”
捷威动力成立于2009年，是一家集锂离子电池研发、制造、销售为一体的新能源科技公司。该公司总部位于天津，有盐城、长兴两大生产基地，公司有效产能为10GWh，在职人员超过 2400名。捷威动力专注于新能源汽车和储能两大业务板块，天津作为动力业务中心，嘉兴作为储能业务中心。2018年，捷威动力引来复星系的战略融资，复星高科入股，复星国际间接持股。
天津捷威停工停产，是国内动力电池行业产能过剩的缩影。
工信部最新数据显示，今年以来，我国锂电池产业延续增长态势，今年前十个月全国锂电池总产量超过765GWh，同比增长31%。
然而，作为锂电池产业链下游的主要应用领域，国内动力电池行业正面临产能过剩。据高工产业研究院数据，动力电池的利用率已从2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。
产能过剩正加速国内动力电池行业洗牌，使得一些市场需求下降、创新能力不足、资金链又出现问题的二线电池厂遭遇生存危机。捷威动力便是其中之一。
盘古智库高级研究员江瀚告诉时代周报记者，对于国内二线电池厂来说，要想在市场上生存，首先，需要加强技术研发和创新，提高产品质量和性能，满足市场需求。其次，要优化生产流程、降低成本，提高竞争力。此外，还可以通过拓展海外市场、合作联盟等方式增加市场份额，降低市场风险。
高开低走
高开低走是捷威动力发展历程的真实写照。已停工停产的捷威动力，曾是资本市场的宠儿，还曾计划冲刺IPO。2017年至今，捷威动力共获得四轮融资，股东阵容包括信中利资本、复星集团、阳光保险等。
2018年，国内新能源汽车市场正处于高速发展期，传统车企、造车新势力以及互联网企业纷纷加紧布局，以产业投资见长的复星集团也将目光投向了新能源汽车赛道。
2018年9月，复星高科入股捷威动力，成为其控股股东，复星国际间接持股。捷威动力联合创始人、总经理王驰伟曾表示，捷威动力将聚焦乘用车市场，目标是未来五年成为全国排名前三的动力电池企业，未来十年成为世界排名前三的动力电池企业。捷威动力将投资8亿元投入研发中心和工程中心建设，扩大并新建江苏盐城等地的生产基地，提升产能规模。
同时，王驰伟还曾表示，捷威动力计划2022年申报A股IPO，2023年上市。
复星集团入主后，捷威动力曾有过高光时刻。2022年2月，奇瑞新能源与捷威动力签署战略合作协议，双方就动力电池供需联动和产能保证达成深度合作，奇瑞新能源计划在未来3年向捷威动力采购总金额达50亿元的动力电池。
手握数十亿元电池订单，让捷威动力的动力电池装车量提升不少。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年2月，捷威动力的动力电池装车量名列第7，三元动力电池装车量高居第4名。
然而这之后，捷威动力呈现后劲不足态势，2022年全年，捷威动力的动力电池装车量仅名列第11，今年1月-11月动力电池装车量已经跌出前15名。
装车量下降，业绩走低
捷威动力装车量掉队，与几位主要客户今年销量不佳有关。
捷威动力的客户包括奇瑞、长城汽车、合众新能源等车企。以奇瑞为例，捷威动力是微型电动车奇瑞eq的主要电池供应商之一。2022年，奇瑞eq销量表现出色，据乘联会数据，奇瑞eq全年销量达9.43万辆，高居国内新能源轿车第8名。
进入2023年，随着国内微型电动车市场开始萎缩，奇瑞eq销量开始下滑，今年10月销量为2426辆，今年1月-10月销量仅为2.29万辆，捷威动力的装车量也随之下滑。
除了客户销量下滑，捷威动力也未能及时适应市场新变化。
捷威动力的产品路线涵盖三元/铁锂和软包/方形，具备完整的电芯、模组、系统产品正向开发及大规模生产制造能力。
近年来，随着三元电池取消补贴以及主机厂的降本需求，磷酸铁锂电池已反超三元电池成为市场主流。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，磷酸铁锂电池装车量为79.8GWh，同比增长227.4%，占总装车量的51.7%;三元电池的装车量为74.3GWh，同比增长91.3%，占总装车量的48.1%。2022年，磷酸铁锂电池装车量提升至271GWh，占总装车量达58.2%，与三元电池的差距进一步拉大。
而捷威动力在技术路线上仍主攻三元电池。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年全年和今年1月-11月，捷威动力三元电池装车量分别名列第8、第10，而磷酸铁锂电池装车量均未进入国内前15名。
在研发磷酸铁锂电池的下一代技术路线磷酸锰铁锂(LMFP)方面，捷威动力也进展较慢。2022年，捷威动力宣布其开发的LMFP电池已完成基础开发验证，能量密度达到230Wh/kg、循环寿命超过2000次。此后，捷威动力再未公布LMFP电池相关研发进展。
相比之下，国内其他二线电池厂都在加快布局LMFP电池。今年4月，中创新航广东江门基地ONESTOP磷酸铁锂电池量产下线，系统能量密度为153 Wh/kg，该款电池所配套的车型可实现600公里续航。5月，国轩高科发布自主研发的全新LMFP体系的L600启晨电芯及电池包，电池单体能量密度240Wh/kg，系统能量密度达190Wh/kg，计划于2024年量产。
今年，捷威动力业绩开始走低。据复星国际2023年中报，捷威动力坚持技术创新和精益化运营，但受行业去库存、下游新能源汽车增速放缓等综合因素影响，营业收入同比下降44.77%，为4.88亿元，装机量同比下降19.34%，为0.73GWh。
奇瑞新能源与捷威动力签署的50亿元动力电池采购订单，也没有了下文。据复星国际2023年中报，捷威动力积极深化与现有客户的合作，开拓新车型新项目。今年上半年，东风日产项目及吉利威睿项目开始交付。对于捷威动力与奇瑞的合作，则只字未提。
此外，据天眼查，今年8月，捷威动力陷入了大股东上海复星高科技集团有限公司与安徽中辰投资控股有限公司的民间借贷纠纷，捷威动力持有的捷威新能源科技(湖州)有限公司8亿元股权被冻结。
