索比储能网获悉，近日，网络流传“某知名电池能源厂开启大规模裁员，前身是某北方车企动力电池事业部”。该消息迅速引发行业关注。业内人士猜测，该消息所指的动力电池企业为蜂巢能源（即蜂巢能源科技股份有限公司）。

随后，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新通过个人微博（@杨红新1980）发文介绍了“2024年蜂巢能源最核心的三个战略任务”。按照杨红新在其个人微博上的表述，为了应对行业形势变化、产能过剩、价格内卷、竞争激烈的情形，（蜂巢能源）刀刃向内，从（2024年）1月起已启动了深度变革，具体举措包括对上游的孵化业务“瘦身”，对产业布局进行收缩；加大实施末位和绩差人员淘汰，优化绩效考核机制和调整薪酬体系；强化科学排产，持续通过精益生产做到减人增效；加大技术创新，不断实现差异化竞争等等。

其实，在蜂巢能源裁员消息出来之前，从宁德时代到中创新航、瑞浦兰钧、欣旺达等业内巨头，都纷纷传出人员优化的消息。

这些变化不仅让从业者感到措手不及，也引发了业界对于行业发展趋势的深思。为何会出现如此大规模的裁员潮？是行业的瓶颈期真的来临了吗？

2025年产能空置率将高达60%

索比储能网查阅公开资料发现，2023年，我国锂电池总产量超过940GWh，同比增长25%，行业总产值超过1.4万亿元。其中，2023年1－12月，消费型、动力型、储能型锂电池产量分别为80GWh、675GWh、185GWh，锂电池装机量（含新能源汽车、新型储能）超过435GWh。同时，全年锂电池行业产品价格出现明显下降，1－12月电芯、电池级锂盐价格降幅分别超过50%、70%。

另据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年中国动力电池累计产量778.1GWh，但动力电池累计装车量只有387.7GWh，也就是说，有一半的动力电池在2023年成为了库存。而面对产能和销量的严重不匹配，电池企业在进行新年规划时，最先面对的是库存消纳而非扩大生产，这可能会让整个行业的产能利用率进一步降低。

中汽协数据则显示，2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长160%；2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，但到了2023年，新能源汽车产销虽然分别高达958.7万辆和949.5万辆，但分别同比增长只有35.8%和37.9%。

照这个趋势下去，2024年新能源汽车产销量的同比增长可能会低于30%。这也意味着，短期内市场对新能源汽车的需求已经趋于平稳，不再需要“无限多”的新能源汽车了。这对于电池厂商来说，无疑是最大的噩耗。

所以，目前市场并不缺少电池，整个动力电池行业已经出现了产能过剩的情况，更不乐观的是，这种产能过剩并不是传统制造业容易出现的结构性过剩，而更应该称为全面过剩。

对此，中国科学院院士欧阳明高曾预计，2025年国内电池产能可达惊人的3000GWh，而出货量预计仅为1200GWh，行业的产能空置率将高达60%。此外，LG、SKOn、松下等国外电池企业也在推进产能扩张，这也进一步加剧了全球范围内的产能过剩。

“宁王”的日子也不好过

索比储能网注意到，除了产能过剩，电池厂商面临大规模裁员的原因还有资金链紧张和政策调整等因素。由于新能源汽车行业的投资回报周期长，而资金的需求又十分庞大。在资金紧张的情况下，电池厂商不得不通过裁员等方式来降低成本。而随着新能源汽车补贴政策的逐步退坡，行业利润空间受到压缩，电池厂商的经营压力也随之增大。

即使作为行业龙头的宁德时代，近年来日子也并不好过。早在2023年年初，宁德时代就被爆出产线工人“回归8小时工时和双休”的生产情况，宁德时代不再要求工人加班，动力电池下游需求的疲态已经开始显现。

到了2023年年中，宁德时代再次被传出开工程度不够，甚至开始限制部分一线岗位的工时，并主动给工人放假。而这种做法直接导致工人收入锐减，部分工人因此而离职。财报显示，宁德时代作为动力电池的“行业老大”，2023年上半年的产能利用率只有60%。

中创新航的常州基地同样出现过类似的情况：产能下降、工时减少、人员减员。据媒体报道称，2023年中，中创新航常州基地的很多工人宿舍从6人间被住成了1人间。还有从业者透露，2023年很多电池厂产线停产的比例高达50%，虽然2024年开工后又恢复了一些，但目前停产比例仍然保持30%左右。

在这样的背景下，宁德时代为了保持竞争力，不得不进行战略调整，首先就是进行人员优化，其次推出了价格更低的产品。这种情势下，其他电池企业必然也会跟进拉开一场残酷的价格战。可预料的是，2024年动力电池企业的内卷程度会更高，所有从业者必须做好准备。有业内人士认为，长期的价格战并不利于行业的健康发展，电池企业更需在技术路线、性能指标等产品本身下功夫。

卷价格不如卷新质生产力！

当前，动力电池企业和其原材料供应商，都面临着十分严峻的市场考验，但也在某种程度上也刺激了动力电池企业不断进行技术革新。

2023年8月，宁德时代推出了磷酸铁锂“神行超充电池”，具备在10分钟内充电400公里行驶里程以及单次充电超过700公里行驶里程的能力；蜂巢能源推出短刀快充迭代升级产品，覆盖2.2C到5C全场景应用；欣旺达动力发布“闪充电池”，支持电动汽车轻松续航1000公里，10分钟可从20%充至80%SOC，让充电像加油一样快。

而4680大圆柱电池在2023年受到了多家动力电池企业的关注，部分企业已经实现了量产；固态电池也开始有实质性进展，蔚来汽车和上汽集团都将在2024年完成半固态电池的上车。

同时，不少锂电池企业也努力在海外寻找出路。以蜂巢能源为例。2月27日，杨红新总结2024年蜂巢能源最核心的三个战略任务其中之一便是加大海外市场布局。他坦言说，海外“本地化+技术合作”双模式，寻找全球新能源蓝海市场。路长且难，但必须做难而正确的事。

但是，这些突破还是远远不够。如果想尽早打破目前的同质化竞争局面，动力电池行业仍需坚持技术创新，推动电池性能的提升和成本的降低，探索更安全、更环保的新材料和新技术；其次要开拓市场，通过产品和应用创新，拓展新的使用场景，增加消费者的接受度；并且要做好行业生态构建，包括建立公平竞争的市场环境、促进上下游产业链的协同发展等。概括来说，就是卷价格不如卷新质生产力。

今年全国两会，政府工作报告再次对大力推进现代化产业体系建设、加快发展新质生产力作出部署。其中，“新质生产力”不仅被首次写入政府工作报告，更成为热词，引发能源行业广泛关注。多位代表委员表示，培育新质生产力，要深入实施创新驱动发展战略，以新质生产力推动传统能源转型升级。

全国政协常委、经济委员会副主任、中国国际经济交流中心副理事长宁吉喆认为，新质生产力不仅包含战略性新兴产业、未来产业，也包括传统产业的改造提升。符合数字化、绿色低碳特点的新设备，可以与工业互联网、“人工智能+”等新运营模式更好地结合。

对于动力电池发展新方向的问题，有业内专家表示，动力电池市场不存在通吃型的产品，面对新的市场局面，锂电行业应该思考动力电池如何保持国际领先地位，如何进一步加强竞争力等问题，下一步行业还要协同、开放、共享技术，带动更多产业电动化发展，而不应只盯着电动汽车内卷。

值得一提的是，目前包括宁德时代、瑞浦兰钧、国轩高科等企业已经涉足电动船舶领域电池。据EVTank统计数据，截至2023年底，中国电动船舶保有量已超过700艘，年内新增船舶数量已超过200艘，带动船舶用锂电池出货量达到0.61GWh，同比增长80%以上。从这个数据来看，船舶用锂电池的增长空间不可小觑，也表明电池企业转战新赛道已经取得了一定成果。