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动力电池出口企业遇“拦路虎” 电池储运缘何让他们怨声载道
储能网讯：随着全球汽车电动化进程不断加速，中国动力电池企业也迎来了新的发展契机，正在加速“走出去”，在国内多家电池生产企业上半年的财报中，国际业务收入都呈现飞速增长的态势。然而，在市场一片欣欣向荣之下，动力电池储运难的问题日益凸显。
日前，中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬特别撰文指出，近期有多家企业反映动力电池出口环节储存运输难度大，影响企业发展。《中国汽车报》在向多方进行调查后发现，在动力电池海外市场增长迅速的当下，电池运输难题，尤其是出口运输困难已经成为行业内的普遍现象，从生产包装、仓储，到物流、运输，均不同程度地出现了相关配套设施以及政策无法满足企业发展需求的问题。
在接受《中国汽车报》记者采访时，电池企业、物流公司和业内人士均表达了同样的担忧：如果不能尽快改变现状，不仅会增加企业的储运成本，降低在海外市场的竞争力和优势，还可能引发更多安全隐患，不利于行业的整体健康发展。
国际市场需求增长 运输环节不给力
正如中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）副秘书长马小利在接受《中国汽车报》记者采访时所说的那样，一方面由于国内部分动力电池企业在技术水平与产品质量方面已处于全球领先水平，在国际市场上具备一定的竞争优势；另一方面则得益于以欧洲为代表的海外新能源汽车市场迅速崛起，为我国动力电池企业“走出去”提供了机遇和市场空间，近年来我国动力电池的出口量呈现迅速增长的态势。
根据海关出口数据，今年上半年我国锂离子电池出口额达到114.69亿美元，同比增长83.31％；出口数量达到13.92亿支，同比增长66.49％。相关机构预测，今年全年全球电动汽车销量有望超过600万辆，再考虑到美国正大力推动电动汽车产业，到年底，全球电动汽车所占市场份额很可能会首次达到两位数。在这一大背景下，鉴于目前全球动力电池生产基地主要集中在中、日、韩三国，中国越来越多的电池企业已经进入了国际主流车企供应链，因此中国动力电池企业下半年的需求会持续攀升，其出口营收也有望再创新高。
据电池联盟测算，2021年前三季度我国动力电池出口量约为20GWh，已超越去年全年水平，并呈现持续增长态势。对于龙头企业来说，海外新能源汽车市场已经成为重要的业绩增长点，再加上现阶段我国动力电池企业海外出口主要集中于欧洲市场，用户包括奔驰、宝马、大众等车企集团，极有希望为我国新能源汽车打开欧洲等发达国家市场奠定基础。
然而，让人料想不到的是，海外市场需求激增，让此前并不受重视的动力电池储运难题日益凸显，并且已经成为制约我国动力电池企业扩大出口规模的“拦路虎”。“一段时间以来，不少动力电池出口企业都反映，动力电池出口受工厂出厂包装、仓储物流、资源配置、铁路禁运等因素影响，导致出口周期长、成本高。”马小利告诉记者，如不尽快调整出口相关管理流程和规定，将在一定程度上削弱我国企业在海外动力电池市场的竞争优势，错失当下海外新能源汽车市场持续放量的良机。
包装、仓储、运输 无不困难重重
毫不夸张地说，对于有出口业务的动力电池企业来说，从生产包装，到仓库存储，再到物流运输，可谓一路困难重重。
马小利指出，首先，动力电池出口所需的危包证办理繁琐且流程长、耗时长，办理时间最长要等待5～6周，小宗产品运输办理更为繁杂，严重影响运输效率；其次，在仓储物流方面，因动力电池作为危险物品要求特殊仓储设施，目前国内无可用公共锂电存储仓库，无法缓解工厂因订舱、延迟出货等导致的仓库存储需求，企业需要承担更高的管理成本和安全生产压力；第三，在资源配置方面，海运目前大部分港口存在危险品集装箱拖车严重不足、码头危险品堆位数量少、订舱难、集装箱短缺等问题，不能满足大规模出口运输要求；第四，铁路是当下最适宜锂电池的运输方式，但国内现有的《铁路危险货物运输管理规则》（铁运〔2008〕174号）对锂电池运输的具体规定仍然缺失，导致长期以来锂电池无法进行铁路运输，目前中欧、中亚铁路均不接受锂电池产品运输。
“我认为，在国际运输方面，掣肘动力电池行业最大的问题还是在于仓储。”深圳茗佳化工物流有限公司总经理邓磊在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，在危险品分类中，动力电池属于9类危险品，即便是在锂离子电池出口额已经高达129.6亿元的广东深圳，以及整个出口贸易非常发达的珠三角地区，9类危险品或动力电池专用存储仓数量都非常少，这些年已经严重制约我国动力电池行业的出口和发展。尤其让人担忧的是，由于危险品仓库的建设要求非常高，例如要求三面环水且位于化工园区里等，相关部门的管控和审批条件都极为严格，因此在短期内很难大量增加动力电池专用存储仓库的数量。
此外，动力电池运输所需要的危险品集装箱拖车不足的问题也比较严重。邓磊告诉记者，在深圳，能够承担动力电池运输的合规危险品集装箱拖车数量不超过200辆，显然并不能满足如今动力电池的高发展需求，运输车辆的紧缺导致企业运输成本大幅增加。
海、陆、空运输通道均受限
据悉，目前动力电池国际运输方式包括海运、陆运和空运3种。据马小利介绍，其中，空运时效性最佳，但运力小，价格昂贵，适用于研发阶段所需的样品运输；海运价格相对低廉，运力较大，但运输周期太长，从中国运至欧洲需要约50天，且受台风等自然天气环境的影响较大，而且近两年受疫情影响，海运价格大幅上涨；铁路运输时效性为海运的3倍以上，同时兼有运力大、成本适中等优势，是长距离、大宗出口锂电池的最佳运输方式，但由于国内还未出台对锂电池铁路运输的具体规定，因此目前海运仍然是企业出口首选。
然而，当前企业在海运的过程中也遇到了不少困难。“今年以来，上海等地多次发生锂电池失火事件之后，锂电池的运输安全引起了多方关注。”某动力电池企业负责人在接受采访时透露，为保证电池货物品质和运输安全，很多国际船务公司对锂电池组等货物的运输提出了非常严苛的规定，甚至有些船务公司不再接受电池类货物，这导致运输动力电池的舱位一舱难求。再加上受海外疫情的影响，集装箱和物流运力短缺，国际航运港口的吞吐速度大幅降低，目前电池定船基本上都需要提前两周左右，甚至更长。有些国外客户急需的样品等不及，他们就只好选择改走空运，但空运目前也存在3～7天的滞后。
据了解，上述动力电池企业还针对批量订单采取了定期定量定船的方式，走同一家船运公司，以节省船运公司的舱位审批时间。在接受采访时，该负责人无奈地表示，随着海运和航空公司不断提高锂电池运输要求，发货人的运输费用支出上涨已成必然，经营成本自然也就随之增加。如果这种情况长期持续下去，不仅电池生产企业的成本会不断增加，最终会传导到产业链上下游，尤其是给下游的整车企业，带来较大影响。“如果可能的话，政府能否在运输方面对企业给予一定的支持以及运输成本方面的补贴，同时在舱位审批时简化流程。”该负责人如是说。
邓磊指出，目前很多从事国际海运业务的都是外资船东，在看到一些运送动力电池发生的事故后，他们普遍对国内生产的电池不太放心，认为产品的质量和工艺还没有达到一定标准，为避免发生事故导致自己遭受损失，往往不愿意接受订单或提出过高的限制条件。“在这种情况下，国内动力电池企业的海运成本大幅提高，让不少从事出口业务的企业苦不堪言。”邓磊直言，宁德时代等龙头企业面临的情况相对好些，但是一些中小型动力电池企业由于话语权较小、企业规模小，议价能力也有限，他们在海运出口时有苦难言。
呼吁铁路运输率先破冰
在动力电池海运阻力重重的当下，行业对于放开铁路运输的呼声变得越来越高。据马小利介绍，目前欧洲、美国的锂电池铁路运输占比分别高达45％和60％，海运入境的集装箱锂电池货物，到港后100％可接驳铁路进行下一段运输，锂电池在欧美可广泛使用海陆空铁多式联运。
虽然我国已经加入了由27个国家组成的国际铁路合作组织，制定了关于危险货物运输的规章《危险货物运送规则》，允许铁路运输锂电池，但实际上，《铁路危险货物运输管理规则》没有针对锂电池运输的具体规定，长期以来国内企业无法使用铁路运输锂电池，中欧和中亚铁路也均不接受锂电池产品运输。
为此，业内人士建议，相关部门应与铁路部门研究协商，参照国际铁路合作组织的《危险货物运送规则》，尽快开展锂电池铁路运输示范并给予财政补贴，同时与中欧班列衔接，大幅提高出口运输时效和降低运输成本，提高国际竞争中的物流优势。
其实，在今年的全国两会上，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福提交的《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》中，对这一问题也有所提及。李书福表示，中欧班列的开通为汽车企业开辟了一条新的物流线路，但由于目前实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境制定的，对于锂电池运输严加禁止，因此大大增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放，影响各大车企的新能源汽车（含包括锂电池在内的散件）出口。
李书福建议，应根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行适应性修订，满足新能源汽车发展新阶段的市场需求，使电动汽车、锂电池散件能够依法合规，通过铁路进行高效、安全、经济的运输，助力实现中国新能源汽车产业的国内发展与全球主流市场开拓。此外，还应考虑市场与企业需求，适时开通新能源汽车运输专用班列，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长的新能源汽车市场需求。
“我国已进入高质量发展、创新发展的新阶段，不但科学技术人员需要注重创新，企业要注重创新，政府部门也应该注重创新。”董扬在与本报记者交谈时表示，希望政府及相关部门能及时看到产业的变化，相应的管理措施也跟上技术进步和产业的发展。
