动力电池商出海的第一步终于踏出来了——但形势对于电池厂商来说却变得更加严峻。

  福特与宁德时代在美国密歇根州的超级电池工厂项目于近期终于宣布重启。这项斥资35亿美元的建厂计划投产节点是2026年，将成为美国首家磷酸铁锂电池工厂。

  全世界各国都在驶入油转电的高速路，但美国看起来却似乎转型得格外迟缓：相比于中国和欧洲，美国的电动汽车销量增长显得很慢。

  但是，美国在12月1日发布的《通胀削减法案》“外国敏感实体指南”，给出海的电池商们带来了重重的一层阴影，全球各地也出现了对电池业实行“保护主义”的苗头，出海压力剧增

一片“红海”的国内市场

  为什么一定要出海？

  或许有一个原因是，国内的电池市场已经太“卷”了。

  中国汽车动力电池产业创新联盟公布今年11月动力电池月度数据。数据显示，11月，我国动力电池装车量同环比双双上涨，动力电池装车量共计44.9GWh，同比增长31%，环比增长14.5%。

  动力电池企业们已经开始进入真刀真枪的“厮杀”。1-11月，我国新能源汽车市场共计49家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少7家。

  马太效应也已开始显现——排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为270.1GWh、299.1GWh和330.1GWh，占总装车量比分别为79.5%、88%和97.2%。占据电池江湖半壁江山的，正是宁德时代、比亚迪两大巨头。11月，宁德时代装车量达到19.7GWh，市占率达到了43.91%；排在第二位的比亚迪，该月装车量为10.2GWh，市场占比为22.73%。而这两家，也一直在奋力争夺第一的宝座：动力电池装车量方面，比亚迪已经连续7个月在该领域保持第一。虽然在11月被宁德时代反超，但全年前11个月磷酸铁锂电池累计市场份额的排名上，比亚迪仍以超7个百分点的优势位列榜首，市场份额为41.11%。

  在单一市场的一味内卷，已经无法满足快速膨胀的动力电池商的盈利需求。据宁德时代半年报，公司产能利用率只有60%，远低于去年全年的80%。为此，宁德时代果断停止了产能建设，上半年资本支出较去年同期明显下滑。有动力电池企业负责人向媒体坦言，“但凡有实力的玩家，现在都想往海外扩展，否则只能在国内被'卷死'。”

  出海，看起来成了唯一的选择。

海外市场群雄环伺 

  美国发布的《通胀削减法案》“外国敏感实体指南”，明确提出，“从2024年1月起，包含中国制造电池组件的电动汽车将失去在美国获得税收抵免的资格；到2025年，电动汽车如使用了在中国提取加工的电池关键原材料，也会失去补贴资格”。在指南发布时，美国财政部表示，“还会扩大排除范围，与中国企业有重要联系或者签订许可协议开展生产活动的企业也会被认定为外国敏感实体，电动汽车使用这些企业的电池组件或关键原材料，同样会失去享受优惠的资格”。从短期来看，对于美国市场消费者，只要是电池中含有“中国制造”元素，就无法获得价值 7500 美元的补贴。这无疑大大减缓了中国电动汽车和电池厂商出口的脚步。

  在巨大的政府压力之下，宁德时代与福特共建的磷酸铁锂电池工厂项目，成了一种“冲出重围”的尝试。而这个项目的推动，更是一波三折、悬念迭起。

  今年2月，宁德时代宣布与福特合作，在密歇根州马歇尔建立一家电动汽车电池厂，生产新型磷酸铁锂电池。电池厂投资额为35亿美元，年产能为35吉瓦时，预计于2026年投产，并计划雇2500名员工。据悉，福特将承担投资建厂费用，而宁德时代提供专利许可、技术与服务支持。

  到了7月份，这个项目突然受到美国众议院委员会的调查，引发多方猜测。福特公司表示，已经回复了多封国会信函，“彻底回应了问题，并分享了有关福特加强国内电池制造工作的详细信息”，并一再表示，“福特汽车选择在美国本土运营电池工厂，有利于客户、公司和整个国家”。

  然而，9月25日，密歇根州电池厂的建设还是暂停了。9月27日，美国众议院三个委员会的主席要求福特汽车提交与宁德时代合作的文件，包括福特与宁德时代之间的技术许可协议、福特汽车与拜登政府之间关于技术许可协议和可实现的税收抵免的沟通文件。如果福特在10月6日之前不披露此前要求的记录，“将考虑通过其他方式获取文件，包括强制程序，或坚持要求吉姆·法利（福特汽车公司首席运营官）在国会露面，公开解释没有遵守规定的原因。”

  如今，项目重启，整体规模却缩水了。年产量原计划35吉瓦时，现下调至20吉瓦时；员工规模原计划2500人，现下调至1700人。福特方面对此的解释是，“美国纯电动汽车的普及速度比预想的要慢”。

  种种桎梏，让动力电池商在选择出海目的地的时候，都选择尽量绕开美国这个“雷区”。欣锣锂电分析师张金惠表示，目前中国电池企业出海，对美国市场还是以观望为主。“宁德时代虽然通过技术输出的方式进入美国市场，但中国企业最好不要抱以太大的期望。”

  美国行不通，欧洲又如何？

  今年以来，包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池企业，以及华友钴业、龙蟠科技、新宙邦、海亮新材料等锂电材料厂商，都已经把欧洲作为锂电出海建厂的投资热土。

  在欧洲市场，宁德时代拥有两家电池工厂，产能分别设在德国和匈牙利，目前正考虑在欧洲建设第三家工厂。

  不过，12月6日，欧盟委员会提议投资30亿欧元，推动欧盟电池制造业发展，欧盟与英国的《英欧贸易合作协议》（TCA）下的电动车现行“原产地规则”将一次性延长至2026年12月31日。虽然这一规则并不像美国的法案一样激进，但仍然倾向于保护当地的“原生”动力电池商。

  相对来说，亚洲的前景似乎更加明晰。目前，日韩厂商生产动力电池所使用的原材料，基本都来自中国供应链。比如高镍三元需要的氢氧化锂，目前基本上都是海外矿商把精矿产品运送到中国工厂加工。因此，对于日韩来说，完全摆脱对中国的依赖、重新建厂投产的成本会高到无力承受。不仅如此，国内电池企业已经在内卷的环境下，开发产品速度很快，能够响应市场的速度、推出很多独特的产品。“日韩企业相对响应客户的速度和能力没有中国企业强，所以中国企业只要抓住这个特点，就能用一些有差异化的产品满足欧美市场。”蜂巢能源CEO杨红新对媒体表示。

  根据最新消息，韩国企划财政部就在今天上午（12月13日），公布了一项38万亿韩元（约合290亿美元）的财政计划，旨在未来五年内帮助当地电动汽车电池制造商实现供应链多元化。在韩国企划财政部的声明中，尹锡悦政府表示希望提高“韩国电池行业从采矿到回收的竞争力”，采取贷款、信贷担保、降低借贷利率等形式进行财政援助，并用于在北美投资生产设施，帮助企业从美国《通胀削减法案》获得税收减免。

  虽然韩国三大电池制造商——LG能源解决方案、三星SDI和SK On，控制着中国以外近一半的全球电动汽车电池市场，但供应链多元化和原材料“内部化”的呼声很高。韩国电池制造商长期以来一直主张，基于镍的电池更好，因为它们“具有更高的能量密度，提供更长的行驶里程，而且更小更轻”。然而在磷酸铁锂电池相关技术开发、占有率提升的大背景下，想要立刻转型并满足客户的需求，对于韩国电池制造商来说还是相当有难度的。

政策壁垒不会阻遏出海的脚步

  就算面对重重阻力，海外市场的诱惑仍然让电池厂商出海的速度加快——哪怕在“雷区”美国，也有不少动力电池厂商试水。

  10月中旬，国轩高科宣布拟委托公司全资子公司美国国轩与伊利诺伊州政府及其他第三方签署相关协议，拟斥147亿元投资建设锂电池生产线项目；半个月后，国轩高科再度赴美投建产能，宣布拟在美国密歇根州建设电池正负极材料项目，计划总投资额为23.64亿美元。亿纬锂能与康明斯子公司Electrified Power、戴姆勒卡车及北美卡车公司帕卡在美成立合资公司，亿纬锂能将为合资公司提供电池产品开发、制造和商业化许可，由合资公司建设电池产能，所生产的电池主要应用于指定的北美商业车型。据悉，合资公司将生产方形磷酸铁锂电池，年产能为21吉瓦时，预计将于2026年开始出货。

  现阶段美国本土电池产能与供应链缺乏，而国内动力电池兼具成本、技术和规模优势，出海“降维打击”的优势显而易见。但目前来看，这些公司在美国的布局仍然处于“纸上谈兵”的规划阶段。

  欣旺达董事长王威曾对媒体表示，汽车零部件企业出海还是要跟随车企未来市场布局方向，而目前大多车企均计划在未来3年至5年重点布局德国、法国等欧洲主力市场和部分北美市场。

  今年初，中创新航宣布将其在欧洲的首个动力电池工厂布局在葡萄牙，预计2025年底投产，年产能为15吉瓦时。欣旺达子公司欣旺达动力科技股份有限公司通过其下属子公司匈牙利欣旺达动力科技有限公司在匈牙利投资人民币约19亿元，建设新能源汽车动力电池工厂一期。而今年7月，蜂巢能源在泰国的模组电池包工厂开工，计划年底完成建设，预计年产能6万套模电池包。此外国轩高科、亿纬锂能等多家国内动力电池企业都已布局泰国市场。8月7日，亿纬锂能马来西亚工厂举行动土仪式。据悉，亿纬锂能马来西亚工厂暨亿纬锂能第五十三工厂，投资不超过4.2亿美元，位于马来西亚吉打州居林县，建成后主要生产电动工具、电动两轮车用21700圆柱电池。

  这些投资获得了切实的回报，“出海”正在成为动力电池商业务增长的新支点。今年上半年，宁德时代海外市场营收达到656.84亿元，同比增长195.15%；国轩高科海外营收为30.62亿元，同比增长296.74%；中创新航来自海外市场的营收为3.75亿元，而去年同期仅为1.74亿元，同比增长115.7%，占比由2022年同期的1.9%上升至3%。

  通过多年积累的技术经验和产业链优势，国内动力电池商走出去的梦想始终未灭：“只要突破围城，就是光明的未来”，复杂形势下，又将有几家欢喜几家忧？