3月5日,国务院国资委主任张玉卓在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访活动上表示,将对3家中央汽车企业进行新能源汽车业务的单独考核,并且不再考核企业的当期利润,而是考核它的技术、市场占有率,以及未来的发展。

这3家中央汽车企业包括中国一汽、东风公司和长安汽车。同一天,蔚来发布2023年四季度及全年财务报告,数据显示,2023年蔚来的总营收达556.2亿元,较上一年增长12.9%。不过,即使营收有所上升,蔚来依旧处于亏损状态。

乍看,两者并不相干,仔细思量,却有共通之处。

要看到,在全球新一轮科技革命和产业变革浪潮下,近年来新能源汽车赛道火热,各路选手你追我赶,好不热闹。相比之下,国有车企特别是中央汽车企业因为受当期利润考核等体制机制影响,在新能源汽车发展上不够快。造车新势力尽管很活跃,但因“卖一辆,亏一辆”,也经常被舆论质疑。它们的不同境况,不仅折射出当前我国新能源汽车产业发展中“前期投入大”与“短期盈利难”的矛盾,也考验着我们对产业的理解深度和在新赛道上的战略定力。

汽车是一个资金、技术和人才密集型长周期行业,其竞争高度依赖技术创新和规模优势。车企前期必须投入巨资研发和建设工厂,好不容易把车造出来了,还要通过各种测试验证,经受市场上消费者和各种场景的考验,可谓“烧钱又耗时”。在产销量没有达到盈亏平衡点前,往往还要经历长时间的亏损煎熬。成功的企业唯有通过技术创新和规模效应,跨越投入期与变现期的拐点,方能尽快盈利。即使发展到新能源时代,依然难跳出“规模化鸿沟”。

业界常常借用查理·芒格《穷查理宝典》里的类比来表述技术驱动造车所产生的规模效应:这就像一个油罐,随着油罐增大,表面需要的钢铁以平方速度增加,而油罐的容量就会以立方的速率增加。这里的钢铁,就是“投入”;而“油罐的容量”就是“产出”及“利润”。也就是说,产品的销量增长越快,平摊的成本就会越低,规模效应就越大。无论是造车新势力异军突起,还是传统汽车企业加速转型,都不能违背汽车产业这个内在发展规律。

有人提出,理想不就盈利了吗?不可否认,经过近9年打拼,理想终于成为继特斯拉、比亚迪之后全球第三家实现盈利的新能源车企。问题是,这并不等于所有造车新势力都能在同样时间盈利。因为车企盈利能力不仅与产品定位相关,还受技术路线与市场竞争环境等多种因素影响。

与纯电技术路线相比,理想选择的增程式技术路线无疑是“落后的”。然而,正是这种“落后的”技术路线,为其降低了造车门槛,也缩短了盈利周期。反观坚持纯电技术路线的特斯拉,历经18年折腾,中间数次差点破产,2020年才开始盈利。而苹果公司由于选择了一条更难走的无人驾驶汽车之路,历经10年探索,在烧掉数十亿美元后,最近不得不放弃造车。因此,不能简单地因为某企业盈利,就认为其有未来;某企业还在亏损,就断定其没有未来。

衡量一个企业有没有未来,不仅要看赚了或者亏了多少钱,更要看其是否能够以科技创新推动产业创新。透过财报不难发现,2023年蔚来研发支出134.3亿元,已连续两年突破百亿元,而这些投入换来的是全栈自研智能底盘域控制器、整车全域操作系统、自研芯片等行业领先技术成果和超过8500件全球专利。这,岂不就是我们奋力追求和加快发展的新质生产力!

长期的大额投资往往意味着成本难以在短期内回收,在账面上则显示为亏损。然而,纵观整个汽车行业,这是新造车企业所必须经历的一个阶段。事实上,互联网企业在扩张阶段,几乎没想过如何挣钱,有些企业甚至连商业模式都没弄清楚,但不耽误它们持续融资,大胆创新。许多企业如京东、亚马逊等,都曾在亏损的泥潭中挣扎多年,最终才实现盈利。因此,对于当前新能源车企来说,阶段性亏损并不可怕,真正可怕的是缺乏核心技术及由此构建的市场竞争优势,因为这才是推动企业盈利的决定性因素。