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理性看待新能源车企亏损

2024-03-18 10:43:24
来源:经济日报
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3月5日,国务院国资委主任张玉卓在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访活动上表示,将对3家中央汽车企业进行新能源汽车业务的单独考核,并且不再考核企业的当期利润,而是考核它的技术、市场占有率,以及未来的发展。

这3家中央汽车企业包括中国一汽、东风公司和长安汽车。同一天,蔚来发布2023年四季度及全年财务报告,数据显示,2023年蔚来的总营收达556.2亿元,较上一年增长12.9%。不过,即使营收有所上升,蔚来依旧处于亏损状态。

乍看,两者并不相干,仔细思量,却有共通之处。

要看到,在全球新一轮科技革命和产业变革浪潮下,近年来新能源汽车赛道火热,各路选手你追我赶,好不热闹。相比之下,国有车企特别是中央汽车企业因为受当期利润考核等体制机制影响,在新能源汽车发展上不够快。造车新势力尽管很活跃,但因“卖一辆,亏一辆”,也经常被舆论质疑。它们的不同境况,不仅折射出当前我国新能源汽车产业发展中“前期投入大”与“短期盈利难”的矛盾,也考验着我们对产业的理解深度和在新赛道上的战略定力。

汽车是一个资金、技术和人才密集型长周期行业,其竞争高度依赖技术创新和规模优势。车企前期必须投入巨资研发和建设工厂,好不容易把车造出来了,还要通过各种测试验证,经受市场上消费者和各种场景的考验,可谓“烧钱又耗时”。在产销量没有达到盈亏平衡点前,往往还要经历长时间的亏损煎熬。成功的企业唯有通过技术创新和规模效应,跨越投入期与变现期的拐点,方能尽快盈利。即使发展到新能源时代,依然难跳出“规模化鸿沟”。

业界常常借用查理·芒格《穷查理宝典》里的类比来表述技术驱动造车所产生的规模效应:这就像一个油罐,随着油罐增大,表面需要的钢铁以平方速度增加,而油罐的容量就会以立方的速率增加。这里的钢铁,就是“投入”;而“油罐的容量”就是“产出”及“利润”。也就是说,产品的销量增长越快,平摊的成本就会越低,规模效应就越大。无论是造车新势力异军突起,还是传统汽车企业加速转型,都不能违背汽车产业这个内在发展规律。

有人提出,理想不就盈利了吗?不可否认,经过近9年打拼,理想终于成为继特斯拉比亚迪之后全球第三家实现盈利的新能源车企。问题是,这并不等于所有造车新势力都能在同样时间盈利。因为车企盈利能力不仅与产品定位相关,还受技术路线与市场竞争环境等多种因素影响。

与纯电技术路线相比,理想选择的增程式技术路线无疑是“落后的”。然而,正是这种“落后的”技术路线,为其降低了造车门槛,也缩短了盈利周期。反观坚持纯电技术路线的特斯拉,历经18年折腾,中间数次差点破产,2020年才开始盈利。而苹果公司由于选择了一条更难走的无人驾驶汽车之路,历经10年探索,在烧掉数十亿美元后,最近不得不放弃造车。因此,不能简单地因为某企业盈利,就认为其有未来;某企业还在亏损,就断定其没有未来。

衡量一个企业有没有未来,不仅要看赚了或者亏了多少钱,更要看其是否能够以科技创新推动产业创新。透过财报不难发现,2023年蔚来研发支出134.3亿元,已连续两年突破百亿元,而这些投入换来的是全栈自研智能底盘域控制器、整车全域操作系统、自研芯片等行业领先技术成果和超过8500件全球专利。这,岂不就是我们奋力追求和加快发展的新质生产力!

长期的大额投资往往意味着成本难以在短期内回收,在账面上则显示为亏损。然而,纵观整个汽车行业,这是新造车企业所必须经历的一个阶段。事实上,互联网企业在扩张阶段,几乎没想过如何挣钱,有些企业甚至连商业模式都没弄清楚,但不耽误它们持续融资,大胆创新。许多企业如京东、亚马逊等,都曾在亏损的泥潭中挣扎多年,最终才实现盈利。因此,对于当前新能源车企来说,阶段性亏损并不可怕,真正可怕的是缺乏核心技术及由此构建的市场竞争优势,因为这才是推动企业盈利的决定性因素。

责编:盈盈
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