最近，比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，目前均已达成收购意向。据比亚迪内部测算，在这6座锂矿中，氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨。同时他还透露，“在成本方面，每吨碳酸锂装车价格肯定是在20万元以下。”
产能将覆盖逾两千万辆纯电车型
磷酸铁锂电池和三元锂电池每Gwh（100万度电）的碳酸锂使用量平均约为600吨。以目前主流纯电车型普遍60度的电池容量来计算，一辆纯电车型所需的碳酸锂约为36kg。
也就是说，这2500万吨矿石若被全部开采，可以满足2778万辆60度纯电车型的动力电池需求。若将电池容量为十几度的混合动力车型计算在内，这2500万吨矿石满足产能数量至少又翻一倍。
比亚迪2022年销量目标为150万辆，若以此计算，拿下的这些锂矿石，意味着比亚迪未来十余年都可以不必再“巧妇难为无米之炊”。
从行业角度来看，中汽协预测2022年中国新能源车销量500万辆，粗略估算，这些锂矿石也可覆盖至少数年的产能需求。
值得注意的是，据上述消息人士透露，在这6座锂矿中，有几座将实现在下个月出货，预计这些锂可在今年第三季度被搭载到比亚迪刀片电池中。
其实早在2010年，比亚迪就参股了中国最大的盐湖锂矿扎布耶盐湖，长期以来，比亚迪一直在加速布局上游锂资源。盛新锂能于3月22日发布
公告称拟引入比亚迪作为战略投资者，目前该定增项目已获证监会受理；5月17日，盐湖股份表示盐湖比亚迪3万吨电池级碳酸锂项目正在对提锂技术进行中试，待中试效果验证后，双方将协商项目启动。
不过，从现有公开信息来看，比亚迪如此阔绰地拟将100万吨碳酸锂纳入囊中也尚属首次。
销售数据亮眼，机构看好比亚迪未来盈利提升
受疫情和涨价影响，4月份国内部分车企电动车销量大幅下滑。据乘联会数据，4月新能源零售销售环比下行36.5%，批发销量环比下行38.5%。但是，比亚迪4月销量依然维持高位，产销快报显示，4月份比亚迪销售10.6万辆新能源汽车，环比增长1.11%，同比增长313%，1-4 月累计销售39.24万辆，同比增长387.94%。
比亚迪销量维持高位，一方面显示公司产品竞争力较强，另一方面也得益于公司较完善的产业链布局。
4月份，比亚迪汉家族销售13421辆，其中汉EV系列销量10225辆，汉DM系列销量3196辆，截至2022年4 月，比亚迪汉家族的累计销量已经突破了20万辆，成为首款达成“售价20万+、销量20万+”的中国品牌轿车。
5月20日，比亚迪海豹正式发布并开启预售，该车型定位中型纯电运动款轿车，5月20日发布后截止当晚22点预售订单即达到22637辆，预计稳态月销有望突破2万辆。此外，公司旗下腾势品牌在股权重组后的首款车型D9发布并开启预售，该车型定位高端中大型MPV，5月16日发布后截止23日15点，预售订单达13680辆。国海证券认为，两款新车型精准切中市场需求，将加快公司品牌高端化的进度，对公司未来盈利能力的逐步提升具有良好推动作用。
比亚迪在新能源汽车行业形成上中下游全产业链布局，从电池原材料到新能源汽车三电系统再到动力电池回收利用，形成完整闭环，产业链协同效应显著。在上游原材料领域，公司从源头掌握电池原材料，拥有青海盐湖锂资源及西藏盐湖锂资源；在中游零部件领域，公司能自主研发制造电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件；在下游整车领域，公司拥有完成的整车制造及研发体系，新能源汽车销量在国内自主品牌中位居首位，且龙头地位显著。公司中高端产品矩阵补全，产品销售放量带来的规模效应逐步显现，新能源车亏损情况已基本扭转，公司盈利能力有望持续提升，业绩改善可期。
锂电行业保持快速增长，部分锂电材料报价下调
5月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，宁德时代4月动力电池装车量5.08GWh位居第一，占比38.28%；比亚迪位列第二，装车辆为4.27GWh，占比32.18%，与宁德时代的差距缩小。
另据据工信部电子信息司消息，2022年3-4月，我国锂离子电池行业继续保持快速增长，根据行业规范公告企业信息及研究机构测算，3-4月全国锂电总产量超过95GWh。
电池环节，储能电池产量超过10.5GWh，动力电池装车量34.6GWh.出口贸易持续增长，3-4月全国锂电出口总额达423亿元。
一阶材料环节，相关产品产量同比增长超过45%，3-4月正极材料、负极材料、隔膜、电解液产量分别达24万吨、19万吨、18亿平方米、11万吨。
二阶材料环节，3-4月碳酸锂、氢氧化锂产量分别达5.1万吨、3.5万吨，电池级碳酸锂、氢氧化锂均价分别为49.2万元/吨和47.8万元/吨，总体持续高位运行。
值得注意的是，锂电池上游原材料价格近期出现回落迹象，稍微缓解了中下游成本压力。据上海钢联发布数据显示，5月31日，部分锂电材料报价再度下调，四氧化三钴跌5000元/吨；氧化钴跌5000元/吨；碳酸钴跌2500元/吨。
2022年5月碳酸锂价格继续走低，5月30日工业级碳酸锂华东地区均价价格为45.1万元/吨，与月初(5月1日工碳华东地区均价价格为46.4万元/吨)均价相比价格下降了2.8%。截止到5月30日国内工业级氢氧化锂企业均价为46.33万元/吨，与5月1日价格相比下跌了1.42%。
阔绰出手有望为锂价降温
一位业内人士表示，近一年的锂价暴涨，远远不止供需关系逻辑就可以解释的，这背后存在着大量投机、炒作行为。车企在这个节点如此大手笔出手，已经不仅仅是自身战略布局的考虑，而是在代表行业向上游传达理性的声音。
2020年末，碳酸锂价格约为5万元/吨，而随着2021年新能源车销量大涨，碳酸锂一度在今年3月突破50万元/吨。反映在整车动力电池成本上的是一两万元的涨幅。
蔚来汽车董事长李斌此前曾在财报电话会议中表示，碳酸锂涨价更多的是投机性因素；而宁德时代董事长曾毓群更是投资者电话会议上直言，锂价暴涨“有点像投机倒把”。
可以说，无论是车企还是电池企业都“苦锂价久矣”。
不可忽视的是，企业的巨大成本压力最终也传导到了消费端。2022年起，中国新能源车市场经历了3次较明显的涨价潮，而在涨价公告中，车企
无一例外都表示出了难以承受原材料涨势的无奈。不少专家担心，价格频频上涨将伤害到刚进入爆发期的新能源车市，最终锂矿商亦不能幸免。
随着全球新能源车销量屡创新高，锂作为战略资源的地位愈加凸显。据了解，越来越多车企已经开始着手锂资源把控，包括收购锂矿、寻求战略伙伴、通过签署长期协议锁定供给，以及布局锂电池回收体系。
“一方面来说，新的勘探量和可采储量肯定还会继续增加，其实锂资源在自然界中丰度很高，完全充足。另一方面，动力电池退役潮也即将到来，加之电池回收技术已经较成熟，不久之后，存量锂将可满足很大一部分需求。而锂矿的供给，填补的则是增量。”上述业内人士分析说，“对锂矿的依赖，今后将大幅减少。而‘天价锂’的情况更不可能长期存在，潮水很快将退去，等待这些囤积居奇者的将是一地鸡毛。”
