5家动力电池企业被淘汰 动力电池淘汰赛提前开启

2022年全年，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业有57家。这意味着，相比2022年，2023年有5家动力电池企业没有装车配套，它们已经被动力电池市场“淘汰出局”。

更早的2021年全年，则有58家动力电池企业实现新能源汽车配套，即2022年的时候，其实已经“淘汰”了1家。

从淘汰1家到淘汰5家，淘汰赛逐渐步入高潮阶段。而从57家减少至52家，显示了年度淘汰率接近10%。

假设在2023年，有新的电池企业进入并实现装车，例如车企负责自研动力电池的企业首次实现装车，那么，2022年的那57家企业，就不是留下52家，即实际被淘汰的企业可能更多。

10家企业放弃锂电

虽然前景一片光明，更大的国际市场也有待开发，但作为重技术、重投资的赛道，想要在动力电池市场站稳脚跟并不容易。

例如，新技术层出不穷是一个方面，能否大规模化生产以便于降低成本又是另一方面。

据不完全统计，2023年间，有10家企业退出锂电池产业链。

2月9日，珈伟新能发布的公告显示，该公司不再将锂电池生产作为未来发展方向，公司相关的锂电池制造已经停产，已不具备研发、生产锂电池的相关条件，公司开发光伏电站及工商业储能项目所需的锂电池，也将通过集中外采的方式进行。

一则落款日期为3月29日的公告显示，松下株式会社旗下公司——松下蓄电池(沈阳)有限公司，宣布在2023年5月31日前全面停止生产，进入解散清算程序并不再开展任何经营活动。该公告意味着这个从1994年来沈阳投资建厂的企业，结束了29年的生产经营，正式落幕。

9月8日，据裁判文书网披露的信息，江苏省昆山市人民法院决定将昆山聚创，作为被执行人的执行案件移送破产。昆山聚创由深圳钜盛全资子公司鸿鹏新能源控股，深圳钜盛大股东为宝能集团。

9月12日，厚能股份发布公告称，因锂电池生产规模小及设备陈旧原因，导致生产成本较高，不适应市场需求，公司决定停止锂电池生产。

上面是4家再无锂电池生产的企业。再看锂电产业链上的退出者：

2月21日，万里股份发布公告称，决定终止与特瑞电池的重大资产重组事项。即万里股份不再收购主营磷酸铁锂材料的特瑞电池。

6月3日，明冠新材发布公告称，将全部退出所持博创宏远股权，这意味着该公司剥离锂电正极材料相关业务，短期内不会再通过其他方式布局锂电正极材料。

7月24日，百合花公告称，取消了此前计划的年产40000吨电池级磷酸铁锂项目、年产3000吨电池级碳酸锂项目。其宣布跨界仅不到一年时间，就被迫放弃。

10月10日，*ST园城发布公告称，拟转让其所持有的丰锦锂能全部股权，公司层面涉及的重大资产重组事宜也因此终止(拟通过丰锦锂能收购华峰瓷矿51%股权)。这表明*ST园城跨界锂电的故事以失败收场。

10月19日，松发股份发布公告决定终止筹划重大资产重组。即不再购买安徽利维能动力电池有限公司的股权，放弃进入锂电产业链的机会。

11月5日，日播时尚发布公告称，公司决定终止收购锦源晟新能源100%股权，即跨界新能源业务宣布终止。

除了上面10家退出锂电领域，2023年，停产、终止项目的问题更是层出不穷。例如某排行榜前列有名的大型锂电企业，发布了《公司停工停产、员工放假及培训通知》;冠城大通剥离或转让;宋都股份签署了合作协议又解除……

整车企业自造电池

12月14日，极氪智能科技发布金砖电池，这是全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池。极氪智能科技CEO安聪慧表示：“从电芯到电池包，金砖电池由极氪全栈自研，并在极氪全新建成的三电智能制造基地——衢州极电工厂生产制造。”

同时，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，P58微晶超能电芯下线，标志着其全面打通包括上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局。广汽埃安总经理古惠南表示：“因湃电池工厂将在2026年量产固态电池，钠离子电池、全固态电池等多种电池也将在这条生产线上量产。”

长安汽车则在今年广州车展上发布电池规划，打造自研电池品牌长安“金钟罩”，计划到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。“长安汽车电池规划，是公司在新能源‘香格里拉’计划指引下，基于对当前产业发展和技术迭代、打造供应链韧性及可持续性，以及构建产业生态的重要思考，加速向智能低碳出行科技公司转型迈出的坚实一步。”长安汽车总裁王俊称。

整车厂为何加速下场自造电池?安聪慧认为，作为一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是核心基础要素，这也是极氪未来发展的“护城河”之一。

加强动力电池产业链垂直整合的背后，是整车厂出于产能扩充、供应不足以及降本增效的考量。“低成本、可稳定供应的动力电池对新能源整车企业发展至关重要。”古惠南表示，随着原材料价格大幅下降，今明两年广汽埃安的策略是聚资源控成本。汽车价格战一定会继续，企业应对的关键是保持成本、质量和性能优势。

虽然车企自造电池已成为产业发展趋势，但在现阶段车企体系的电池工厂要完全满足企业需求或许仍有难度。安聪慧告诉记者，公司动力电池目前主要来自极氪和宁德时代的合资公司。极氪在电池方面有两条路线：一是继续使用宁德时代的电池，二是规划搭载金砖电池。他认为，对于大部分车企来讲，未来仍将通过自产、外购“两条腿”走路。

“材料+结构”优化创新

12月17日，蔚来创始人兼董事长李斌做了一场马拉松式的直播——和蔚来电源管理副总裁沈斐轮流开着蔚来ET7从上海到厦门，不充电、不换电，跑了1044公里，最后还剩3%的电量，刷新纯电动汽车实际行驶续航纪录。

150kWh电池是这次测试的最大亮点。“过去车企增加纯电动汽车续航最直接的办法是在车上塞更多电池，但蔚来联合北京卫蓝新能源科技有限公司通过改进电池材料，让同样体积、重量的电池能携带更多能量，即提升电池能量密度。”李斌说。

在汽车快速电动化过程中，动力电池技术创新起到了主体推动作用。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，当前动力电池技术创新主要体现在现有体系迭代升级和新体系开发中。其中，现有电池体系的“材料+结构”优化创新是动力电池的突破方向。

“金砖电池的体积利用率做到了83.7%，超越了当前所有磷酸铁锂电池和三元锂电池。”极氪智能科技副总裁谢世滨告诉记者，为了能在寸土寸金的电池包内放置更多电芯，极氪工程团队对电池包结构进行了彻底改造。与传统设计相比，金砖电池的采样线路总长度缩短了157米，核心零部件数量减少了35%，电池质量能量密度提升了10%以上。

新体系电池开发是动力电池技术发展的重要战略布局。张永伟表示，钠离子电池具有资源丰富、成本低、安全性高等优势，与锂电池可实现兼容互补;固态电池兼具高能量密度和高安全性，被视为突破传统锂离子电池瓶颈的新一代电池技术。

行业集中度提高

今年以来，随着市场竞争加剧，动力电池市场向头部企业集中趋势明显，行业集中度不断提高，排名相对靠后的企业生存压力增大，动力电池行业淘汰赛提前打响。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，前11个月，我国新能源汽车市场共49家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少7家。其中，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量占总装车量份额分别为79.5%、88%和97.2%。前3家企业占据近八成市场份额，前5家企业占据近九成市场份额，而前10名之外的近40家企业共同争抢不到3%的蛋糕。

与淘汰赛相对应的是充斥舆论的动力电池过剩论。“动力电池不是最终产品，产能利用率较低是产业一般规律。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬解释，目前动力电池产品尺寸规格型号较多，一条生产线大多只能对应一种新能源汽车产品。而整车和动力电池需要1.5年至2年匹配认证实验，整车型号与动力电池生产线是相对固定的对应关系。

董扬表示，考虑到储能电池和出口电池增长速度大于新能源汽车增长速度，可以较快消化动力电池产能;未来几年，动力电池工艺路线不会有大变化，已建产能不会形成浪费，所以目前产能并没有失控。

如何控制动力电池产能增长过快?董扬认为，我国新能源汽车和动力电池产业发展良好，并取得阶段性优势。“但对于有优势的产业如何发展，我们还缺乏管理经验，需要认真实践和探索。”